Le capitaine du porte-conteneurs MSC Maria Cristina se souvient encore de cette journée. Nous sommes le 19 mars 2026, dans les eaux boueuses du détroit de Malacca, la voie de navigation la plus fréquentée au monde. Deux semaines plus tôt, le 28 février, les premières frappes américaines et israéliennes sur l’Iran ont tué le Guide suprême de la République islamique et transformé aussitôt le détroit d’Ormuz en champ de bataille.
Or, dans ce chenal étroit situé entre l’Indonésie, la Malaisie et Singapour, une autre menace est signalée. Rituelle. Redoutée depuis des siècles. Des pirates viennent d’être signalés par le ReCAAP Information Centre de Singapour, le poste de commandement sécuritaire naval de la zone.
Les phrases qui tombent sur les écrans des ordinateurs de bord sont lapidaires. «Trois incidents de vol en mer ont été signalés à bord de navires en transit dans le chenal Phillip, sur la voie est du dispositif de séparation du trafic (DST) du détroit de Singapour, les 18 et 19 mars 2026. Prenez toutes vos précautions.»
Suivent les coordonnées des cinq centres de soutien et d’intervention en cas d’agression par des pirates: deux en Indonésie, sur l’île de Pulau Batam, deux en Malaisie, à Johor Baru et Putrajaya, et un à Singapour, dans le grand port ultramoderne de Tuas. Le MSC Maria Cristina est l’un des fleurons de la flotte du premier armateur mondial de porte-conteneurs: l’italo-suisse MSC, basé à Genève. Chaque jour ou presque, plusieurs navires de ce géant du transport maritime mondial croisent dans le détroit de Malacca, franchi quotidiennement par 250 à 280 bateaux.
Peur maximale
Or, qui dit alerte piraterie dit peur maximale, plus encore que dans le détroit d’Ormuz bloqué. Dans la salle de contrôle de MSC, au quartier général du groupe situé chemin Rieu, dans le quartier genevois de Malagnou, la peur d’une prise d’otages ou d’un vol de cargaison s’installe: «Après les différentes mesures prises entre 2006 et 2008 par les trois Etats riverains – rejoints par la Thaïlande en 2008 (patrouilles coordonnées, surveillance aérienne, échanges d’informations) – les pirates se sont déplacés vers la mer de Chine ou ont cessé leurs activités», note l’expert Eric Frécon, ancien collaborateur du Centre de sécurité maritime australien à Canberra.
«Cependant, après quelques années, les pirates (ou bandits) ont repris leurs actions, avec une forte recrudescence des incidents dans le détroit de Singapour, autour du chenal Phillip, qui constitue la partie la plus étroite de ce couloir de 900 kilomètres de longueur.»
Surgis de nulle part
Les menaces des Gardiens de la révolution sur Ormuz ou celles des Houthis chiites dans le détroit de Bab-el-Mandeb sont identifiées. Les pirates de Malacca, en revanche, peuvent surgir de nulle part: «Plus que les indicateurs macroéconomiques et les inégalités entre l’Indonésie, la Malaisie et la très riche île-Etat de Singapour, c’est la reprise des activités criminelles d’un ou de deux groupes, probablement pour des raisons très personnelles ou spécifiques, qui peut expliquer telle ou telle recrudescence des incidents», complétait Eric Frécon lors d’une session de l’Institut des hautes études de défense nationale (IHEDN), en novembre 2025.
Pas de structure étatique ici. Pas d’attaque de missiles, de drones ou de vedettes rapides armées par l’Iran pour prendre le contrôle de 20% du trafic pétrolier et gazier mondial. Juste une histoire de mafias. «Le problème, c’est que tout est connecté, s’inquiète devant nous un policier autrefois basé à l’ambassade de France en Malaisie. Dès le blocage d’Ormuz, le prix du transport maritime mondial a explosé. Une aubaine pour les gangsters des mers qui rançonnent les propriétaires de navires.»
L’armateur grec George Prokopiou, 79 ans, connaît par cœur ce problème de piraterie. Le patron de Dynacom, l’un de ces géants helléniques du «shipping», est d’ailleurs lui-même souvent surnommé le «boucanier» ou «le pirate» pour sa propension à forcer les embargos et les blocus. L’entendre parler de Malacca et de ses dangers permet de comprendre pourquoi la bataille qui se joue à Ormuz est, au-delà du golfe Persique, un enjeu majeur pour la mondialisation.
Risques décuplés
«La vérité: Ormuz décuple les risques que nos navires encourent partout dans le monde. Malacca, en Asie du Sud-Est, a en plus l’avantage pour les pirates d’être constellé de petites îles qui peuvent leur servir de refuge», a-t-il clarifié en juin 2026, au salon international du transport maritime Posidonia, à Athènes.
Sa méthode pour y échapper? Secret-défense. Mais le magazine spécialisé Lloyd’s List la connaît: «Pour éviter que ses navires ne deviennent des cibles iraniennes, il demande aux capitaines de désactiver leurs transpondeurs et d’effectuer ce que l’on appelle des 'voyages fantômes'. Il a aussi mis en place des primes de risque pour les équipages et recruté des gardes armés à bord.» Pas question de voir l’un de ses tankers ou porte-conteneurs arraisonné et pillé, comme cela est encore parfois le cas le long des côtes très dangereuses de Somalie, en mer Rouge.
La Suisse est concernée. La Mediterranean Shipping Company (MSC), domiciliée à Genève et propriété de la famille Aponte, opère la plus grande flotte de porte-conteneurs au monde, avec près de mille navires. Un cinquième du trafic commercial maritime mondial est dans les mains des équipages de MSC et des officiers qui tiennent la barre. S’y ajoutent la petite quinzaine de navires marchands battant pavillon helvétique, eux aussi amenés à croiser dans le détroit de Malacca.
Au final, une guerre de l’ombre: «Les navires victimes poursuivent généralement leur transit et ne déposent pas plainte, afin d’éviter tout retard important qui leur coûterait davantage que les conséquences de l’intrusion. Quant aux auteurs des faits, ils évitent le recours à la violence afin de ne pas attirer l’attention des forces locales ou de provoquer une réaction armée», notait, en 2025, un rapport dédié de l’IHEDN.
Petites embarcations pirates
Qui sont les pirates du détroit le plus fréquenté au monde? «Souvent des pêcheurs sans emploi ou des habitants de villages à faibles revenus provenant de zones indonésiennes isolées voisines (comme les îles Riau), qui utilisent de petites embarcations en bois pour monter à bord de navires se déplaçant lentement, généralement de nuit», note un rapport publié par l’Ecole polytechnique fédérale de Zurich.
Problème: l’arrivée de réseaux criminels organisés. «Ils travaillent avec des complices internes ou des intermédiaires corrompus», complète le document publié en 2006. Or, l’on sait que, dans ce milieu mafieux mondialisé, les Gardiens de la révolution iraniens ont depuis des années tissé leur toile. Faire monter la fièvre dans le détroit de Malacca pourrait donc être une stratégie de leur part.
Les trois pays riverains du détroit, évidemment, n’y ont pas intérêt. Mais deux d’entre eux, l’Indonésie et la Malaisie, sont majoritairement musulmans. Avec, dans le cas de la Malaisie, une dénonciation régulière d’Israël. La vulnérabilité de Malacca, dans ce contexte, est juste maximale.
Prochain épisode: Ces fantômes du Bosphore hantent encore Montreux
Episode précédent: Bab-el-Mandeb, la vraie bombe maritime mondiale
Retrouvez notre grand récit dans «L’illustré» du jeudi 6 août: Au-delà d’Ormuz, la guerre des détroits a commencé
