Il l'a proposé. Puis il s'est ravisé. Lorsque Donald Trump envisage, par le biais d'un post sur son réseau Truth Social, le 13 juillet, un péage de 20% sur tous les navires désireux de franchir le détroit d'Ormuz, la mobilisation est générale chez les armateurs et dans les états-majors des compagnies pétrolières.
Les ordinateurs crépitent, crachant leurs volées de statistiques: 20% de 160 millions de dollars, prix de la cargaison moyenne d'un tanker capable de transporter deux millions de barils de pétrole à 80 dollars l'unité! Soit 32 millions de dollars à chaque passage. Multipliez par cent le nombre de navires qui transitaient chaque jour par ce détroit maritime, verrou du golfe Persique: trois milliards de dollars par jour. La martingale au grand casino de la mondialisation!
Le péage fait long feu, mais…
Deux jours plus tard, le projet de péage trumpiste avait fait long feu, laissant, pour l'heure, la République islamique d'Iran seule avec son désir de taxer les navires marchands qui croisent dans ce défilé bordé de falaises, de 200 kilomètres de long et de 35 à 50 kilomètres de large. Oubliée, cette taxe mirifique? Pas du tout, et encore moins au moment où les pourparlers semblent, malgré les dénégations de Téhéran, avoir repris entre le régime iranien et l'administration Trump. «Un accord en gestation pourrait renforcer le contrôle de l'Iran sur le détroit d'Ormuz», titrait le 3 août le «New York Times».
«Cet accord permettrait de résoudre le problème politique le plus urgent auquel est confronté le président Trump en rétablissant la libre circulation des navires. Mais il offrirait à l'Iran un levier stratégique dont il ne disposait pas avant la guerre.» Traduisez: il faudra sans doute payer. Rosemary Kelanic est une experte du Moyen-Orient souvent citée par la BBC: «Je pense que l'issue la plus probable à cette question est l'absence d'issue, estime-t-elle. Ce conflit s'est transformé en une guerre d'usure.»
Plus de libre passage
Reprenons depuis le début. Lorsque les premières frappes aériennes américaines et israéliennes détruisent la résidence du Guide suprême Ali Khamenei à Téhéran et le tuent, lui et une partie de sa famille (son fils, le nouveau Guide, Mojtaba Khamenei, est invisible depuis lors; il aurait été grièvement blessé et aurait perdu sa femme), la circulation maritime dans le détroit d'Ormuz est libre.
«Nous n'avons qu'une demande : qu'à l'issue de ce conflit, le principe fondamental demeure selon lequel le détroit d'Ormuz doit rester libre de tout droit de passage et ouvert à tous, conformément à la Convention des Nations unies sur le droit de la mer (CNUDM)», juge, dans un entretien au site gCaptain, très consulté par les armateurs, le directeur de la publication spécialisée Intertanko.
La CNUDM est ce texte présenté aussi comme la «Convention de Montego Bay». Il a été signé en 1982, puis est entré en vigueur en novembre 1994. Problème : ni les Etats-Unis ni l'Iran n'ont ratifié ce document qui spécifie, à propos des détroits, «le droit de passage en transit et inoffensif», sans préciser toutefois une obligation de gratuité.
Et Donald Trump? Par principe, le président des Etats-Unis estime que toute opération militaire doit rapporter financièrement à son pays, et pourquoi pas à sa famille. Or il vient de verrouiller sa cible, comme on dit en langage militaire: les compagnies pétrolières, bénéficiaires de ce conflit qui contribue à maintenir, depuis six mois, le cours du baril d'or noir entre 80 et 100 dollars (contre 64 dollars en janvier 2026, avant les frappes). Cette semaine, le locataire de la Maison Blanche s'en est pris aux bénéfices exceptionnels publiés par ExxonMobil et Chevron, les deux géants américains qui affichent plus de 26 milliards de dollars de bénéfices au cours des trois derniers mois.
Les profits des armateurs
Autre cible: les armateurs. Un porte-conteneurs classique facture désormais le trajet Asie-Europe entre 450'000 et 500'000 dollars, contre moitié moins en début d'année. L'armateur marseillais CMA CGM avait déjà, en 2025, réalisé dix milliards de bénéfices.
Les armateurs savent qu'ils vont devoir passer à la caisse, d'une façon ou d'une autre. Selon un document consulté par l'agence Bloomberg, une compagnie maritime a ainsi proposé à ses marins une rémunération exceptionnelle correspondant à six mois de salaire supplémentaires s'ils acceptaient d'effectuer un aller-retour par le détroit d'Ormuz afin de charger du pétrole brut en Arabie saoudite ou en Irak, puis de le décharger dans le golfe d'Oman. Un bonus qui leur permet de maintenir leur quasi-monopole sur le transport des hydrocarbures en provenance du golfe Persique, au moment où les projets d'oléoducs et de gazoducs destinés à contourner Ormuz redeviennent d'actualité.
MSC, Trafigura et Dynacom
Tout cela, Donald Trump le sait. N'a-t-il pas échangé, lors de la fameuse audience des patrons suisses à la Maison Blanche, au début du mois de novembre 2025, avec les PDG de l'armateur italo-helvétique MSC et du négociant genevois Trafigura? L'un des hommes les plus influents du transport maritime mondial, l'armateur grec George Prokopiou, patron de Dynacom, est sans illusion. Vingt pour cent de la consommation mondiale de pétrole passent par le détroit d'Ormuz, et cela ne va pas disparaître, malgré les futures infrastructures d'acheminement terrestres. Lesquelles peuvent être aisément détruites.
«La liberté de navigation est essentielle et personne ne peut imposer des péages ou d'autres contraintes», a-t-il déclaré lors de la conférence Posidonia 2026 à Athènes. «La Grèce a une longue tradition consistant à briser les blocus depuis l'Antiquité. Je n'entrerai pas dans les détails, mais je pense que les indices suffisent à comprendre ce que je veux dire.» Avant de nuancer et de proposer «de futures règles négociées» avec les acteurs du secteur…
Prochain épisode : Bab el-Mandeb, la vraie bombe maritime mondiale
A lire dans L'Illustré du 6 août : «Au-delà d'Ormuz, la guerre des détroits a commencé».
