Les chefs de projet des CFF sont habitués aux défis de grande ampleur. Et lorsqu'il s'agit du tunnel de base du Saint-Gothard, les dimensions sont hors normes: deux tubes, quatre voies et 228 kilomètres de rails. L'entretien du plus long tunnel ferroviaire du monde est extrêmement complexe – et chaque dysfonctionnement peut rapidement coûter cher.
Actuellement, c'est l'installation radio du tunnel qui pose problème. Ce système permet non seulement aux voyageurs d'utiliser TikTok ou d'échanger des messages en plein cœur du massif du Gothard, mais il joue surtout un rôle essentiel dans l'exploitation ferroviaire. Sans lui, les mécaniciens ne peuvent ni communiquer entre eux ni contacter la centrale d'exploitation.
Un projet qui déraille
L'installation radio actuelle arrive en fin de vie. Elle devait être remplacée dans le cadre des travaux d'entretien menés entre 2024 et 2026. Mais le projet a pris un retard considérable. Sur la plateforme d'appels d'offres Simap, les CFF évoquent des «retards massifs» et un projet ayant tellement dérapé que «l'abandon» est désormais envisagé.
Les raisons de cette situation sont multiples. Le fournisseur externe chargé de la nouvelle installation rencontre des «problèmes techniques et organisationnels internes». Les CFF expliquent aussi que l'accès au tunnel s'est révélé «bien plus compliqué que prévu».
Après le déraillement d'un train en août 2023, les tubes du tunnel sont restés fermés pendant plus d'un an. Même en période d'exploitation normale, les plages horaires disponibles pour les travaux restent très limitées. A cela s'ajoutent des conditions difficiles à l'intérieur du tunnel, où les températures atteignent jusqu'à 40 degrés. Les ouvriers ne peuvent donc pas y travailler durant de longues périodes.
Plus de 4,6 millions de francs
Face à ces difficultés, les CFF ont décidé de prolonger de deux ans les contrats avec l'exploitant de l'installation actuelle, avec une option pouvant aller jusqu'à six années supplémentaires.
Le plafond des coûts dépasse désormais 4,6 millions de francs. Cette somme couvre les prestations de maintenance courantes ainsi qu'un éventuel redémarrage – ou abandon – du projet. Les CFF précisent toutefois qu'une partie de ces montants correspond à des coûts d'exploitation ordinaires et non à des dépenses supplémentaires.
Reste désormais à savoir qui assumera ces surcoûts. Interrogés, les CFF reconnaissent ne pas être «satisfaits du déroulement du projet». Des mesures contre l'entreprise responsable sont actuellement examinées, notamment d'éventuelles demandes d'indemnisation.
Les voyageurs peuvent toutefois être rassurés: selon les CFF, la sécurité du trafic ferroviaire n'est pas menacée. Grâce à la prolongation des contrats de maintenance, l'exploitation du tunnel de base du Saint-Gothard reste garantie, même sans nouvelle installation radio dans l'immédiat.
