Peter Merz, que s'est-il passé dimanche 21 juin? Pourquoi avez-vous soudainement dû fermer une partie de l'espace aérien suisse?
En raison des pourparlers au Bürgenstock, nous avons dû adapter l'espace aérien et tenir compte des zones d'exclusion. Lorsque nous avons saisi ces données dans le système, un dysfonctionnement technique s'est produit. Nous avons dû évacuer l'espace aérien et basculer sur notre système de secours.
La Suisse a pourtant l'habitude d'accueillir des conférences internationales, comme le Forum économique mondial (WEF). Comment une zone d’exclusion a-t-elle pu paralyser le système?
Cet incident m’agace, une telle situation n'aurait pas dû se produire. Nous devons maintenant comprendre pourquoi le système n’a pas pu assimiler cette modification de dernière minute. Nous devons éliminer ces faiblesses et rendre le système plus efficace.
Pourquoi votre logiciel pose-t-il sans cesse problème?
Notre logiciel est un «vieux de la vieille»; nous travaillons avec un mélange de technologies anciennes et nouvelles. Ce mélange rend l’ensemble du logiciel très exigeant en termes de maintenance. Il est donc sujet aux pannes.
La mise à jour a-t-elle été testée avant sa mise en service?
Nous examinons l’ensemble du processus en détail, notamment les étapes de test effectuées et leurs conditions sur le plan temporel et opérationnel.
Des conséquences pour les employés?
Mon téléphone portable effectue constamment des mises à jour mais il fonctionne quand même.
Le contrôle aérien est plus complexe que votre téléphone portable. Mais vous avez raison: nous devons nous améliorer, notamment en matière de tests avant le lancement de la mise à jour. Nous ne pouvons pas tester une infinité de scénarios, mais nous voulons renforcer la sécurité grâce à des outils automatisés et à l’intelligence artificielle. Nous intervenons sur un système en fonction qui ne peut pas simplement être mis hors tension. D’ailleurs, la plupart des mises à jour se déroulent sans encombre.
Y aura-t-il des conséquences pour le personnel?
Une partie du logiciel provient de notre propre société, Skysoft, une autre partie de fournisseurs externes. Nous ne cherchons pas à trouver des coupables. Nos collaborateurs sont hautement qualifiés et investis. Quiconque agit en toute bonne foi doit pouvoir tirer les leçons de ses erreurs. Ce qui compte, c'est de s’attaquer aux causes du problèmes.
Dommages et intérêts pour Swiss?
Si Skysoft, votre propre société de logiciels, échoue, en avez-vous vraiment besoin?
Oui, car notre technologie actuelle repose sur Skysoft. Mais nous sommes en train de redéfinir notre collaboration.
Pourquoi ne pas intégrer Skysoft à votre service informatique et ainsi économiser en frais de gestion?
Nous examinons toutes les possibilités afin de mieux exploiter les synergies. Skysoft est l’atelier de Skyguide – de facto pleinement intégré, mais constitué d’une organisation autonome.
Pourquoi les autres services de contrôle aérien ne rencontrent-ils pas les mêmes problèmes logiciels que Skyguide?
D’autres pays aussi rencontrent des problèmes techniques. Mais cela ne change rien au fait que nous voulons fournir un service sans interruption. Nous y travaillons d’arrache-pied.
Swiss envisage de réclamer des dommage et intérêts.
Je comprends la colère des passagers et des compagnies aériennes, et je regrette que cette situation ait eu des répercussions économiques. Mais nous réclamer des demandes de dommages et intérêts ne favorise pas la coopération. La sécurité doit toujours primer sur les aspects financiers. Une installation de dégivrage, un système de bagages ou une grève chez une compagnie aérienne peuvent tous causer un retard. Si nous commençons à compenser ces aléas entre nous, tout le monde y perd. Nous n’envoyons pas de facture lorsqu’une compagnie aérienne est en grève. Nous devons tous tirer à la même corde.
Une fusion Genève-Zurich
Skyguide avait prévu un «Virtual Center» pour que l’ensemble de l’espace aérien suisse puisse être surveillé depuis Genève ou Zurich. Le Virtual Center a-t-il échoué?
Non. Cette vision reste d’actualité. Le projet est en cours depuis 2014, mais il a progressé plus lentement que prévu. Nous examinons désormais la manière de poursuivre sur les plans technique, organisationnel et stratégique.
Que pensez-vous d’une fusion entre Zurich et Genève?
Cette idée avait déjà été évoquée par le passé, mais avait été écartée. Je pourrais m’y faire. Dans les années 2030, nous devrons de toute façon rénover les deux sites, car ils ont atteint un certain âge. Est-ce que cela en vaut la peine? Ou serait-il préférable de construire un nouveau bâtiment pour un site commun? Il n’y a pas de vaches sacrées.
Des membres du Conseil national et du Conseil des Etats sont-ils déjà venus vous voir pour plaider en faveur de Zurich ou Genève?
Non, nous n’en sommes qu’au début de notre réflexion stratégique. Il ne suffit pas de dire: «Skyguide doit faire des économies, mais rien ne doit changer.» Nous examinons tout très attentivement et un nouveau site serait envisageable.
220 postes bientôt supprimés
Skyguide a vécu au-dessus de ses moyens pendant des années. A quel point devez-vous réaliser des économies ?
Je ne peux ni ne veux juger les décisions prises avant mon arrivée. Nous devons supprimer jusqu’à 220 postes pour gagner en efficacité. Nous avons mené une procédure de consultation et organiserons ces suppressions de la manière la plus socialement responsable possible. Mais il n’y a pas d’autre solution: nous devons rester cohérents sur ce point. La Confédération attend, à juste titre, que nous réalisions des économies et c’est ce que nous ferons. Nos coûts structurels sont trop élevés.
Pour le contribuable, il serait moins coûteux de déléguer le contrôle aérien à la France ou à l’Allemagne. Mis à part la souveraineté et les emplois, quels sont les arguments en faveur d’une Skyguide autonome?
Ce ne serait absolument pas une bonne chose de céder notre espace aérien à d’autres pays. Vous évoquez la souveraineté comme si c'était un détail. Je ne pense pas que la Suisse souhaite qu’un autre pays contrôle l’atterrissage du vice-président américain sur son territoire. Skyguide est compétitif, mais nous devons nous améliorer.
En tant que chef de l’armée de l’air, vous étiez client de Skyguide. Qu’est-ce qui vous agaçait autrefois chez Skyguide?
Skyguide est sans aucun doute trop chère – les questions de coûts m’ont toujours agacé. En même temps, je tiens à souligner que Skyguide fait partie des meilleurs services de contrôle aérien au monde et m’a personnellement sauvé la vie à plusieurs reprises. Pendant le WEF, alors que je pilotais un PC-7 dans l’étroite vallée de Seeztal, près du lac de Walen, j’ai été pris dans des conditions météorologiques qui se détérioraient rapidement et je volais à basse altitude. Une contrôleuse aérienne, qui pouvait à peine me repérer sur son radar car je volais en dehors de l’espace aérien contrôlé, m’a néanmoins guidé en toute sécurité hors de la zone dangereuse. Sans son aide, un accident aurait pu se produire. Ce sont précisément ce genre d’expériences qui montrent à quel point la qualité du travail des contrôleurs aériens est élevée, malgré toutes les discussions sur les coûts.
Vous ne cessez de souligner que Skyguide fait partie des infrastructures essentielles. Le faites-vous pour justifier les subventions?
Nous ne nous contentons pas de guider des avions de loisirs. Nous garantissons aussi la sécurité des opérations militaires, des liaisons internationales et, plus largement, de la place économique suisse. Or, le modèle tarifaire actuel ne reflète pas suffisamment cette réalité. Notre mission doit pouvoir être assurée même en cas de baisse des recettes. C’est pourquoi nous avons besoin d’un financement fiable pour ce service public, qui constitue une infrastructure essentielle pour le pays. Il ne s’agit pas de réclamer davantage d’argent, mais de garantir que nous puissions continuer à remplir une mission qui sert l’intérêt de la Suisse.
