Nico Bischoff se tient sous un wagon de marchandises pesant plusieurs tonnes; l'une des roues est surélevée à l'aide d'un cric, exactement comme lors d’un changement de pneu. L'employé de CFF Cargo Suisse tape dessus avec un marteau. Il faut espérer que le son ne soit pas sourd. Ce serait le signe d'une rupture de roue. Face au danger que cela représente, il devrait immédiatement retirer le wagon de la circulation. Mais aujourd’hui, le bruit est clair et cristallin, coup après coup, comme une cloche d'église. Aucune fissure à l'horizon!
Dans cet atelier de Muttenz (BL), Nico Bischoff doit également inspecter visuellement la surface de la roue: il recherche des méplats, des effritements, des fissures et d’autres anomalies sur la jante. Il doit mesurer le diamètre à la main. «Peut-être qu’un jour, ce sera l’IA qui s’en chargera à l’aide de capteurs», dit Nico Bischoff en riant.
Plus de 150 millions de francs de dégâts
Si les CFF imposent désormais des contrôles aussi stricts, c'est pour répondre au déraillement spectaculaire survenu dans le tunnel de base du Saint-Gothard en 2023. La réparation de l’infrastructure détruite a duré 13 mois, les dégâts se sont élevés à plus de 150 millions de francs. Un rapport du Service d’enquête suisse sur la sécurité (Sust) a révélé que la cause était une rupture de roue. Des contrôles plus rigoureux auraient permis de retirer du service le wagon défectueux et d’éviter ainsi l’accident.
Lorsque l’Office fédéral des transports (OFT) a réagi en exigeant des contrôles systématiques, le lobby des wagons de marchandises a fait pression pour qu'au final l’ordonnance soit modifiée. L’objectif principal de la décision de l’OFT est de détecter plus tôt les ruptures de roues – avant qu’elles ne se produisent sur la ligne. Cette mesure ne vise pas seulement les CFF, mais cible tous les trains de marchandises qui transitent par la Suisse.
Les détenteurs de wagons de marchandises font de la resistance. Ils brandissent la menace de surcoûts financiers, d'une pénurie de matériel roulant et d'un risque de transfert du trafic de marchandises vers la route. Plusieurs entreprises ont même déposé un recours contre cette décision auprès du Tribunal administratif fédéral à Saint-Gall, où la procédure est actuellement en attente.
Quand les autres bâclent, les CFF paient
Si cela ne tenait qu’aux CFF, il y aurait une solution européenne uniforme. «Des wagons de marchandises traversent le Saint-Gothard depuis les ports de la mer du Nord jusqu'à Gênes. Il est donc essentiel que toute l'Europe durcisse ses critères», déclare Thomas Bosshard, responsable de la maintenance chez CFF Cargo Suisse. «Quelqu’un doit prendre l’initiative. Nous saluons le durcissement des exigences de l’OFT et espérons que le Tribunal administratif fédéral lui donnera raison.»
Les CFF déplorent de devoir transporter des wagons de marchandises et d’en assumer la responsabilité, même lorsque les défauts sont apparus ailleurs. Actuellement, la situation juridique est la suivante : lorsque d’autres commettent des négligences, ce sont les CFF qui doivent payer. Ce fut également le cas lors de l’accident du Gothard en 2023. Le wagon dont la roue s’est brisée n’appartenait pas aux chemins de fer suisses – pourtant, les CFF sont responsables, car c’est eux qui ont fourni le conducteur de locomotive.
Aucune rupture de roue n’a été identifiée à ce jour
Selon Thomas Bosshard, de CFF Cargo Suisse, ces nouveaux contrôles représentent un surcroît de temps de 10 à 20 minutes par wagon; ils nécessitent en outre davantage de personnel. «Mais les wagons de marchandises doivent de temps à autre passer à l’atelier. On peut très bien en profiter pour contrôler minutieusement les roues.» Thomas Bosshard compare cela à un entretien en garage privé: «Si la voiture est de toute façon chez le mécanicien, cela ne fait pas de mal de vérifier également les pneus.»
Les CFF estiment avoir raison – mais leurs résultats peuvent aussi être interprétés autrement. Rechercher une rupture de roue revient à chercher une aiguille dans une botte de foin. Malgré des examens approfondis, les CFF n’ont jusqu’à présent identifié aucune rupture de roue.
Le syndicat s'inquiète pour les matières dangereuses
Par ailleurs, l’OFT effectue des contrôles aléatoires – il inspecte également les wagons de marchandises d’autres exploitants. En 2026, environ 3800 wagons ont déjà été contrôlés à ce jour. A titre de comparaison: en 2024, l’OFT a contrôlé 413 trains totalisant 6664 wagons, puis en 2025, 448 trains et 7009 wagons.
Le Syndicat du personnel des transports (SEV) se félicite que l’OFT s’engage en faveur de règles uniformes et plus strictes en Europe, malgré la suspension judiciaire de certaines exigences. Le secrétaire central du SEV, Philipp Hadorn, critique toutefois le fait que l’OFT ne comble pas lui-même cette lacune en effectuant ses propres contrôles sonores à l’échelle nationale en attendant l’entrée en vigueur de prescriptions plus strictes. «Ce faisant, il risque de mettre en danger la population, les passagers et les collaborateurs», déclare Philipp Hadorn. «On n’ose pas imaginer ce qui se passerait si un train transportant des marchandises dangereuses déraillait.»
Des défauts réguliers
Selon l’OFT, des irrégularités sont régulièrement constatées: bâches endommagées ou mal fixées, fissures au niveau des semelles de frein ou ressorts de glissières cassés. «Les glissières assurent la stabilité latérale du wagon pendant la circulation. Lorsque les ressorts des glissières sont cassés, cette stabilité est compromise», indique l’OFT.
A cela s’ajoutent des marquages de marchandises dangereuses incorrects ou manquants, ou encore des portes mal fermées: «Lorsqu’un défaut a une incidence sur la sécurité et qu’il ne peut être corrigé par l’entreprise ferroviaire avant le départ, le wagon doit être retiré du train. Cela entraîne des retards et des surcoûts considérables», écrit l’OFT. A eux seuls, ses contrôles coûtent environ 400'000 francs par an. Mais là encore: l’OFT n’a jusqu’à présent identifié aucune rupture de roue.
Josef Dittli, conseiller aux Etats du PLR et président de l’Association des chargeurs (VAP), souligne: «Ni la VAP ni moi-même n’avons formé de recours contre la décision de l’OFT. Ce sont quelques entreprises privées qui l’ont fait.»
