Le conducteur de train tessinois A. B.* a vraiment eu de la poisse. A l'origine, il n'était pas prévu qu'il soit dans la locomotive du train qui a déraillé dans le tunnel de base du Saint-Gothard, entraînant la fermeture de cette importante liaison nord-sud pendant plus d'un an. C'est un collègue qui aurait dû être à sa place. Mais le train de marchandises ayant pris du retard, le temps de travail maximal du collègue aurait été dépassé et A. B. a dû prendre le relais.
Après le déraillement du train de marchandises en août 2023, les CFF ont souligné que leurs collaborateurs avaient respecté toutes les consignes et que le conducteur n'avait absolument rien remarqué. Le trafic marchandises est «un trafic imprévisible», ont déclaré les CFF. Contrairement au trafic voyageurs, il n'est pas numérisé – si un wagon sort des rails à l'arrière, l'homme dans locomotive ne s'en apercevra pas.
«Légère sensation de ressort ou d'accordéon».
Mais les CFF ont choisi de ne pas mentionner un détail: le conducteur et la responsable du trafic ferroviaire ont bien remarqué quelque chose – et l'ont signalé à la police. C'est ce que montre des documents confidentiels que Blick et la «Rundschau» de la SRF ont pu se procurer.
Le conducteur de la locomotive a déclaré à la police: «J'ai perçu une légère vibration, comme un ressort ou un soufflet, à l'arrière du train, comme si une partie des wagons de queue avait ralenti un instant, avant de se synchroniser avec le reste du convoi. Je n'y ai pas prêté attention, car cela peut se produire avec les trains longs et lourds.»
Signaux d'alerte ignorés
Au même moment, les dysfonctionnements se sont multipliés au centre opérationnel: des champs se sont illuminés sur l'écran numérique, des cercles ont commencé à clignoter et les alertes ont persisté pendant plus de deux minutes. Un rapport d'expertise, commandé par le ministère public tessinois, considère que ces signaux d'alerte auraient justifié une intervention immédiate.
Cependant, la responsable du trafic ferroviaire a qualifié la situation de «normale». Plus tard, elle a déclaré à la police: «A ma connaissance, plusieurs raisons peuvent expliquer un tel affichage: un compteur d'essieux qui a mal compté à cause d'un mouvement du train, une erreur de logiciel ou effectivement un train qui a perdu un ou plusieurs wagons.»
Les CFF rejettent les accusations
L'expertise critique le fait que la cheffe de trafic ferroviaire n'ait pas alerté le mécanicien et n'ait pas ordonné l'arrêt d'urgence du train: «Il est certain que les conséquences auraient été moindres si cette procédure avant été mise en oeuvre.»
De leur côté, les CFF critiquent le rapport d'expertise. L'analyse est «isolée» et n'est pas partagée par le Service suisse d'enquête de sécurité (SESE) et l'Office fédéral des transports (OFT). «Les conducteurs de locomotives de trains de marchandises ne peuvent pas remarquer, depuis leur cabine de conduite, une rupture de roue et le déraillement qui en résulte», soulignent les responsables.
«Nous rejetons clairement la thèse selon laquelle les CFF auraient pu agir pour réduire les dommages lors de l'accident. La direction de l'exploitation des CFF a agi à tout moment correctement et conformément aux prescriptions en vigueur», affirment les CFF.
Litige avec les réassureurs
L'expertise ne change rien à la question de la responsabilité. Les CFF doivent de toute façon répondre des dommages. En septembre 2024, les CFF estimaient le montant à 150 millions de francs – dont environ 140 millions seraient couverts par l'assurance.
Le service de presse des CFF n'a pas voulu dire combien CFF Insurance SA reçoit de ses réassureurs, pas plus que sur la question de savoir dans quelle mesure les primes d'assurance ont augmenté pour les CFF. Selon nos informations, les réassureurs estiment les dommages moins importants que les CFF – le litige autour du montant risque donc de se prolonger. «Il est normal que les primes augmentent à la suite d'un événement d'une telle ampleur», fait savoir l'entreprise publique.
Changement de carrière
Les CFF affirment avoir tiré les leçons de l'accident du Gothard et effectueront à l'avenir des tests sonores pour retirer les roues défectueuses de la circulation. «Un projet pilote est en cours au Tessin à ce sujet.» Le syndicaliste Philipp Hadorn critique: «Il y a encore de la marge! A notre avis, il faut un contrôle de tous les wagons à l'entrée en Suisse, d'ailleurs cela ne concerne pas seulement les CFF.»
A. B., le conducteur du train, travaille toujours pour les CFF, tandis que la cheffe du trafic ferroviaire a démissionné l'année dernière. A ce sujet, les CFF précisent: «ce changement de carrière n'est pas lié à l'incident d'août 2023, mais relève plutôt d'ambitions personnelles de s'orienter vers un autre domaine professionnel et de raisons privées de s'installer en Suisse romande.»
*Le nom a été modifié
