Dans une nouvelle prise de position, l'Union démocratique du centre (UDC) réclame un développement massif du réseau autoroutier, tout en souhaitant accélérer le développement des transports publics. Le parti veut aussi contraindre davantage les villes, en limitant leur marge de manœuvre sur les questions du 30 km/h et des places de parking. Et, enfin, il veut regrouper les projets routiers et ferroviaires lors du vote pour donner plus de chances aux projets routiers.
L'un des auteurs de cette prise de position est Benjamin Giezendanner, responsable des questions de transport au sein de l'UDC. Le conseiller national argovien reçoit Blick au siège de Giezendanner Transport, à Rothrist (AG), l'entreprise familiale dont il est à la tête. Quelque 170 de ses camions sillonnent les routes chaque jour.
Benjamin Giezendanner, vos camions circulent tous les jours sur les routes. Que constatez-vous?
Notre métier est devenu peu attractif pour les jeunes en raison des embouteillages. Les routes nationales sont à la limite de leurs capacités. Il faut partir à 5 heures du matin. Sinon, on n'a aucune chance. Cela nous coûte beaucoup d'argent.
Qu'est-ce que cela signifie concrètement?
Un chauffeur peut passer jusqu'à une heure par jour dans les bouchons, ou circuler au ralenti. Et cela concerne les quelque 170 véhicules que nous exploitons. Au total, cela représente des centaines de milliers de francs.
Votre parti réclame l'extension du réseau routier.
Oui. Il ne suffit tout simplement pas d'éliminer certains goulots d'étranglement. Le réseau autoroutier a été conçu pour une population de 5 à 5,5 millions d'habitants. Nous sommes aujourd'hui plus de 9 millions et nos besoins en matière de mobilité ont considérablement évolué. Les trains comme les autoroutes sont désormais souvent bondés, même le week-end. Nous nous dirigeons tout droit vers un effondrement du système.
Le Conseil fédéral voit les choses autrement. Le programme de développement routier 2027-2031 ne prévoit que l'élargissement à six voies du tronçon Aarau–Est à Birrfeld (AG), ainsi qu'à Bernex (GE).
Ce programme est pour moi une déception. Nous perdons à nouveau quatre ans. Il faudra attendre 2040 pour disposer de capacités supplémentaires. Or, le nombre d'heures d'embouteillage a augmenté de 20% rien qu'entre 2024 et 2025.
C'est le conseiller fédéral UDC Albert Rösti qui est en charge de ce dossier. Vous ne semblez pas tout à fait satisfait de lui...
Albert Rösti manque de courage pour développer le réseau routier. Cela tient sans doute au fait que le peuple a rejeté le dernier paquet d'aménagements. A l'époque, les cantons avaient laissé Albert Rösti seul face à cette situation. Mais ce serait une erreur d'en conclure qu'il faut désormais se contenter d'un programme minimal.
Où souhaitez-vous réaliser des travaux d'extension?
Le tunnel du Rosenberg à Saint-Gall est absolument indispensable. Il existe un risque qu'il doive un jour être fermé en urgence pour des raisons de sécurité. Il faut également agir à Genève, à Schaffhouse, au Tessin ou à Bâle. Mais, en fin de compte, un projet d'extension dépend aussi des projets qui sont prêts à être réalisés.
Vous souhaitez réaliser des projets que le peuple a rejetés en novembre 2024. Ce n'est pas très démocratique...
Je trouverais l'extension à Berne-Wankdorf extrêmement importante. Mais je ne l'ai pas mentionnée, car le canton de Berne a voté «non» lors de la votation. Saint-Gall, Schaffhouse et Bâle-Campagne ont voté «oui». Là-bas, la population soutient ces projets.
Mais ces projets coûtent cher.
Il y a suffisamment d'argent dans le fonds routier. L'argent que nous investissons aujourd'hui a un impact bien plus important que si nous l'investissions dans quatre ou huit ans.
Mais davantage de routes entraînent davantage de trafic.
L'autoroute est très efficace. Par mètre carré, on parcourt plus de kilomètres-passagers qu'en train. Si l'autoroute dispose d'une capacité suffisante, il y a moins de trafic de contournement. Les routes cantonales et communales sont ainsi désengorgées.
La tarification de la mobilité pourrait constituer un modèle respectueux du climat et plus économique pour réduire les embouteillages.
Nous sommes totalement opposés à la tarification routière. Nous ne voulons pas que celui qui entre dans la ville de Genève doive payer plus que celui qui se rend à Rothrist (AG). En fin de compte, la mobilité est aussi un bien commun. Il n'est tout de même pas normal qu'un conducteur d'une Bentley ou d'une Porsche puisse se permettre chaque trajet, alors qu'un père de famille doit calculer ceux qu'il peut se permettre.
Ce qui est étonnant dans le dernier document de l'UDC, c'est que vous ne vous en prenez plus du tout au train.
Pour que la Suisse aille de l'avant, nous avons besoin de tous les modes de transport. Je préfère que chaque personne ralliant Zurich à Berne prenne le train plutôt que la route. La question est de savoir si, dans le cadre du développement ferroviaire, nous investissons le franc là où il aura le plus d'impact.
Vous en doutez?
Parmi les projets d'extension du réseau ferroviaire prévus, plusieurs méritent d'être remis en question. Le projet de gare à Lucerne pourrait bien devenir un deuxième Stuttgart 21. Il ne faut surtout pas construire la liaison Neuchâtel–La Chaux-de-Fonds, ce tramway à grande échelle dont le coût s'élève à plus de 1,5 milliard. Et je ne parle même pas du tunnel du Grimsel. Le rapport coût-bénéfice est complètement fou. Le conseiller fédéral Albert Rösti serait certes très apprécié dans la vallée de Conches. Mais 800 millions de francs pour ce projet, c'est un peu trop.
Vous souhaitez donc tout de même supprimer certains projets.
Nous ne voulons pas nécessairement investir moins. Mais nous ne pouvons pas faire autrement que d'en supprimer certains. Les CFF ont besoin de près de dix milliards de francs, rien que pour l'entretien de leur infrastructure. Personne n'a encore pu me dire d'où viendrait cet argent. Si nous ne voulons pas en arriver à la situation allemande, nous devons d'abord investir dans l'infrastructure existante avant de réaliser certains nouveaux projets. Tout autre choix serait irresponsable.
L'UDC souhaite qu'à l'avenir, les programmes d'agglomération, les projets d'extension ferroviaire et routière soient regroupés et soumis à un vote commun. Ne craignez-vous pas simplement qu'un vote portant uniquement sur la route ne passe plus, comme cela s'est produit récemment?
Nous avons besoin de la route, nous avons besoin du rail. Nous devons planifier en tenant compte de tous les modes de transport. C'est tout à fait logique.
D'un point de vue démocratique, le fait que vous remettiez en cause le fédéralisme est tout aussi délicat. Les villes ne doivent plus décider seules de la limitation à 30 km/h, ni supprimer des places de stationnement. Selon les cas, vous menacez même de leur retirer les fonds d'agglomération.
La limitation à 30 km/h ne concerne pas les rues de quartier. Les routes cantonales, qui ne sont pas financées uniquement par les villes, sont justement des axes de transit. Nous les finançons pour pouvoir y circuler. Et en ce qui concerne les places de stationnement, il n'est pas acceptable que des plombiers ne veuillent plus se rendre à Zurich parce qu'ils ne trouvent pas de place. S'il y a des routes, il faut aussi des places de stationnement. C'est ce dont ont besoin les citoyens et les entreprises.
L'UDC veut empêcher les transporteurs de l'UE d'acheminer des marchandises d'un endroit à un autre en Suisse. Ne cherchez-vous pas simplement à protéger votre entreprise de la concurrence?
Notre entreprise opère à 80% dans le domaine de l'import-export, c'est pourquoi nous ne craignons pas la concurrence. Mais l'interdiction du cabotage ne vise pas à protéger des entreprises individuelles, mais à garantir des conditions de concurrence équitables. Les entreprises de transport suisses versent des salaires suisses, paient des charges sociales suisses, s'acquittent d'impôts suisses et sont soumises à nos exigences strictes en matière de droit du travail et de réglementation.
Nous avons connu un été très caniculaire. Or, votre projet de loi sur les transports ne prévoit pas de mesures climatiques. En matière de réduction des émissions de CO₂, vous privilégiez par exemple le volontariat plutôt que la contrainte et vous ne souhaitez pas augmenter la redevance sur le trafic lourd pour les poids lourds diesel.
Dans mon entreprise, nous développons actuellement fortement la mobilité électrique. Cela fonctionne. Sur une base volontaire! Et c'est le cas dans l'ensemble du secteur.
Mais le développement de la mobilité électrique avance plus lentement que prévu.
Nous devrions sans aucun doute être plus avancés. C'est pourquoi il faut désormais des mesures incitatives plutôt que de nouvelles taxes. Dans le secteur du transport lourd, les véhicules électriques resteront exonérés de la redevance sur le trafic des poids lourds liée aux prestations (RPLP) jusqu'à fin 2030. C'est une incitation importante à l'investissement. La taxe sur les voitures électriques devrait également être reportée. La Confédération doit se décider: veut-elle accélérer la transition ou encaisser de l'argent le plus vite possible?
