Depuis son bureau au siège social de Kühne+Nagel à Schindellegi (SZ), Stefan Paul profite d’une vue imprenable sur le lac de Zurich. Cependant, le PDG de ce leader de la logistique du fret maritime et aérien ne passe qu’une moitié de son temps de travail ici.
Stefan Paul est constamment en déplacement à travers le monde pour «garder le nez sur les marchés», comme il le dit lui-même – afin de savoir où il faudra à l’avenir de nombreuses capacités de fret. Il s'est entretenu avec Blick pour discuter des voies de navigations, des chaînes d'approvisionnement, des coûts de fret et aussi de leur impact sur le porte-monnaie des consommateurs.
Stefan Paul, entre avril et juin, Kühne+Nagel a augmenté son bénéfice de 10%. Le groupe s’enrichit-il grâce à toutes ces crises géopolitiques?
Non, nous avons travaillé dur et nous agissons de manière raisonnable.
De manière raisonnable, qu’est-ce que cela signifie?
Nous sommes nettement mieux positionnés qu’avant la pandémie et avons amélioré nos résultats. Mais cela tient aussi au fait que l’économie mondiale devrait progresser de près de 3% cette année. Lorsque la demande augmente et que les échanges commerciaux s’intensifient, notre activité se développe également. Le conflit au Moyen-Orient et le blocus du détroit d’Ormuz n’ont toutefois pratiquement aucune incidence sur les routes commerciales mondiales.
Même si les Houthis menacent désormais de bloquer la sortie de la mer Rouge, au niveau du détroit de Bab al-Mandab?
Non, car les rebelles houthis ont déjà attaqué des navires dans ce détroit il y a environ trois ans. Depuis lors, très peu de navires de fret empruntent encore le canal de Suez, ils préférent accepter un temps de trajet supplémentaire d’une bonne dizaine de jours. Ce que nos clients ressentent avant tout, ce sont les coûts énergétiques plus élevés dus à la hausse des prix du carburant. Mais globalement, c’est surtout la demande accrue de capacités de transport qui a un impact sur les coûts de fret.
Qu'est-ce qui complique davantage la tâche d'un logisticien qu'une crise géopolitique ?
Les droits de douane ont un impact plus important que la guerre en Iran. De telles taxes influencent directement le comportement des clients en matière de commandes. C’est-à-dire ce qui est produit, commandé et transporté, et où ils le sont. Les deux principales routes commerciales pour le fret maritime sont le trafic intra-asiatique et la liaison entre la Chine et les Etats-Unis. Depuis le début du conflit douanier, nous observons ici des changements significatifs: une hausse de 10% du volume des échanges entre les pays asiatiques, et une baisse de 20% du volume sur la route entre la Chine et les Etats-Unis.
Comment expliquez-vous cela?
Les marchandises trouvent toujours leur chemin, mais les routes commerciales se déplacent. Certes, moins de marchandises proviennent de Chine vers les Etats-Unis, mais davantage en provenance d’Asie du Sud-Est.
Quelles marchandises sont concernées?
Il s’agit par exemple du transport de ce qu’on appelle des «racks de données» destinés aux centres de données d’IA aux Etats-Unis. Ceux-ci sont fabriqués à Taïwan, en Thaïlande et au Vietnam, pèsent 1,4 tonne et ne peuvent être transportés qu’en position verticale. Ces racks contiennent l’ensemble des puces qui permettent justement d’atteindre la puissance de calcul nécessaire. Nous misons ici sur le fret aérien, car la rapidité est de mise. Une concurrence intense règne entre les clients pour savoir qui sera le plus rapide à mettre en place ses capacités en matière d’IA.
Que signifie pour nous, en Europe, cette réorientation des flux de marchandises?
Les exportations de l’Europe vers l’Asie deviennent moins coûteuses. La Chine expédie nettement plus de marchandises vers l’Europe qu’il y a quelques années. Les transports de l’Asie vers l’Europe sont donc très demandés. Dans le sens inverse, on observe toutefois des surcapacités, car les expéditions depuis l’Europe sont actuellement moins importantes. Cela fait baisser les coûts de fret.
Les produits en provenance d’Asie vont-ils donc devenir plus chers pour nous?
Cela dépend du produit. Pour un produit de luxe, cela a moins d’importance que pour un t-shirt bon marché, par exemple. Mais dans l’ensemble, la logistique ne représente qu’une faible part du coût total d’un produit.
Quel est le plus grand défi du secteur de la logistique?
C’est la capacité à réagir rapidement aux tendances. Par exemple, si un e-commerçant en Chine constate que l’intérêt mondial pour un t-shirt ou un accessoire particulier augmente et que de nombreuses commandes vont bientôt affluer, il va augmenter sa production. En tant que professionnel de la logistique, il faut alors mettre rapidement en place les capacités de transport nécessaires, car les acheteurs en Europe ou aux Etats-Unis s’attendent à ce que le produit soit livré chez eux dans les plus brefs délais. Ceux qui n’y parviennent pas sont rapidement écartés du marché.
