La liaison ferroviaire Genève-Lausanne porte la deuxième agglomération de notre pays. Elle porte donc logiquement une part importante de l'économie suisse. Chaque jour, plus de 100'000 personnes l'utilisent: des pendulaires, des étudiant.e.s, des familles, des travailleuses et travailleurs frontaliers, des touristes. Un flot continu, dense, dans une région en développement. Les CFF se félicitent de la ponctualité, mais le temps de parcours entre Genève et Lausanne n'a cessé de s'allonger. En 2001, il fallait 31 minutes pour rejoindre les deux villes romandes; il en faut désormais 39 dans le meilleur des cas. A l'inverse, Zurich et Berne sont passés de 72 minutes en 2004 à 56 minutes en 2026.
Par ailleurs, aux heures de pointe, la ligne fonctionne à 80 à 90% de sa capacité, alors que les expert·e·s du rail savent qu’au-delà de 75%, la fiabilité d’un réseau baisse. Il ne reste plus de marge pour absorber les imprévus. Et ce n'est pas une simple théorie: il suffit d’écouter les pendulaires pour comprendre que le problème est bien là. Des retards, annulations et interruptions surviennent régulièrement.
Ce qui rend la situation préoccupante, ce n’est pas seulement la saturation, mais la fragilité du système. Et surtout: il n’existe aucune alternative. Pas de ligne de détour, pas de redondance. La liaison Genève-Lausanne est, avec Lugano-Chiasso, la seule ligne d’importance nationale dépourvue de toute redondance. Lorsqu’elle s’arrête, ce n’est pas seulement l'Arc lémanique qui vacille, c'est tout le réseau suisse. Les retards se propagent vers Berne, Zurich, Lucerne, Saint-Gall. Tout l’axe est-ouest se dérègle, comme une corde trop tendue.
Une pression qui ne cesse de croître
Le trafic ferroviaire sur l’Arc lémanique augmente de 2 à 3 % par an, un rythme supérieur à la moyenne nationale. D'ici 2035, ce seront 20 à 30 % de voyageuses et voyageurs supplémentaires qui viendront s’ajouter sur une infrastructure déjà saturée. Cette pression démographique et économique concerne une région de plus de deux millions d’habitantes et habitants, qui génère près d’un quart du PIB national. Chaque interruption de trafic n’est donc pas un simple désagrément : elle perturbe le fonctionnement d’un territoire entier, son économie, sa mobilité, son approvisionnement.
Pendant ce temps, ailleurs
Le contraste est net. Pendant que le bassin lémanique patiente, l’offre ferroviaire vers Zurich se densifie. Des liaisons au quart d’heure avec Berne et Lucerne. Des fréquences renforcées avec Bâle. Un réseau maillé, redondant, capable d’absorber les chocs. Ici, au contraire, le temps s’étire. Les projets glissent d’une échéance à l’autre. Le doublement Morges-Perroy, pourtant approuvé par le Parlement en 2019 puis confirmé en 2023, est désormais repoussé à 2031 par le conseiller fédéral Albert Rösti.
La Suisse romande ne réclame pas de privilège. Elle demande simplement de ne plus passer après. Le Grand Genève est désormais aussi peuplé que la région zurichoise il y a 20 ans, Lausanne l'est plus que Berne... et pourtant le Conseil fédéral ne propose aucune ligne comparable à celle construite entre Mattstetten et Rothrist pour relier à haute vitesse Zurich et Berne.
Une vision déjà écrite
Le peuple suisse l’a approuvée à deux reprises: en 1987 avec Rail 2000, puis en 2014 avec le fonds d’infrastructure ferroviaire. Le Parlement l’a encore confirmée récemment en acceptant une motion exigeant explicitement le renforcement de la redondance et de la capacité entre Lausanne et Genève.
Même les outils officiels de planification fédérale inscrivent ces projets noir sur blanc. Les tracés sont connus. Les études existent. Les expertises techniques – notamment celle remise au DETEC – reconnaissent la nécessité d’augmenter les capacités sur les tronçons surchargés, au premier rang desquels figure Genève–Lausanne. Et pourtant, au moment de décider, on temporise, on reporte.
Le temps presse
Une partie de l’infrastructure actuelle date des années 1960. Les travaux de renouvellement sont inévitables. Ils s’intensifieront dès la fin de la décennie. Mais sans capacité supplémentaire, chaque chantier réduira encore l’offre, chaque nuit de travaux fragilisera un peu plus l’ensemble de la ligne Saint-Gall-Berne-Genève. On réparera les rails tout en mettant le réseau sous tension maximale.
Le débat se poursuit désormais au Parlement. Il faudra y construire des alliances, rassembler des majorités. Car créer la redondance entre Genève et Lausanne ne relève pas d’un intérêt régional, mais d’une responsabilité nationale. C’est le minimum pour un réseau fiable, résilient, et à la hauteur des ambitions ferroviaires de la Suisse.
