Ceux qui veulent s'envoler à la dernière minute de Vienne vers Zurich la semaine prochaine n'en croiront pas leurs yeux. La plateforme de réservation de Lufthansa affiche des tarifs supérieurs à 700 francs pour un vol direct en classe économique. Mercredi prochain, le billet du matin coûte même 945 francs. C'est bien plus cher que de réserver un vol (de dix heures!) à destination de Bangkok la même semaine.
L'analyse par la Handelszeitung montre que le prix moyen sur la liaison Zurich–Vienne s'élève à 440 francs par vol. Il s'agit du prix le plus élevé parmi les vingt liaisons aériennes du groupe Lufthansa analysées, au départ et à destination de Zurich comme de Genève.
Quand la concurrence change tout
La compagnie aérienne qui assure cette liaison pour le compte du groupe Lufthansa est Austrian. Il s’agit d’une filiale de Swiss qui dessert cette liaison en exclusivité depuis cet été, conformément à la décision du groupe. Le client n’a donc pas la possibilité de réserver auprès d’une autre compagnie aérienne. La concurrence n’entre pas en ligne de compte ici.
Il s’agit là de l’une des 90 liaisons européennes dont le groupe Lufthansa à le monopole à destination et en provenance de la Suisse. Le groupe abuse-t-il de son pouvoir sur de telles liaisons?
La liaison Zurich-Rome montre qu’il pourrait en être autrement. Sur cette ligne, Swiss et ITA assurent des vols pour le compte du groupe Lufthansa à des prix identiques, car ITA est également une filiale du groupe depuis 2024. Selon un échantillon, le prix moyen des billets s’élève à 162 francs par vol direct. Cela représente un bon tiers du prix de la liaison Zurich–Vienne.
Pourtant, Rome n'est pas une destination moins attractive que Vienne, et Lufthansa ne fait pas de cadeaux à sa clientèle sans raison valable. La raison tient sans doute uniquement au fait que la concurrence est présente sur cette liaison – à savoir Easyjet, qui propose 14 vols par semaine à des horaires attractifs tôt le matin et en soirée. Selon l’échantillon, le prix moyen d’un vol direct chez Easyjet s’élève à 62 francs. Cela représente à peine un quart du prix pratiqué par les filiales de Lufthansa, Swiss et ITA, sur cette liaison.
Easyjet fait baisser les prix
Le fait qu’Easyjet dessert Rome s’explique par le fait que la Commission européenne l’avait ordonné afin de préserver la concurrence. En 2024, dans le cadre de l’examen de l’acquisition d’ITA au regard du droit de la concurrence, elle a décidé que le groupe Lufthansa devait céder 14 créneaux horaires à Easyjet à Zurich. L’objectif: ce n’est que si le concurrent obtient de bons créneaux à Zurich qu’une concurrence viable pourra s’instaurer. Ce n’est qu’alors que le groupe Lufthansa ne pourra plus pratiquer de prix exorbitants.
Le problème des prix élevés sur les liaisons en situation de monopole ne concerne pas seulement les passagers au départ ou à destination de Zurich. Genève est également touchée. Le groupe Lufthansa y assure, sans concurrence, dix liaisons aériennes, notamment vers Vienne, Munich et Francfort. Les prix sur ces liaisons sont donc tout aussi frappants.
Un vol direct de Genève à Francfort coûte actuellement plus de 500 francs, avec une moyenne de 391 francs selon l’échantillon. Dès qu’une concurrence s’installe sur d’autres liaisons, les prix chutent considérablement. Prenons l’exemple de la liaison Genève-Bruxelles. Selon l’échantillon, le groupe Lufthansa propose ces vols à 89 francs en moyenne. Cela ne représente que 21 francs de plus par billet que chez Easyjet. Cela illustre bien l’effet modérateur de la concurrence.
Une différence flagrante de politique tarifaire
Une analyse complète des prix confirme les résultats de l’échantillon. La Handelszeitung dispose d’un tableau confidentiel répertoriant tous les prix moyens pratiqués par le groupe Lufthansa en 2025. Ce tableau présente les tarifs en vigueur sept et 37 jours avant la date de départ. Le tableau contient des données pour Zurich et Genève. Il répertorie à la fois les prix avec et sans concurrence.
Résultat: les vols du groupe Lufthansa sur les liaisons sans concurrence sont en moyenne 31% plus chers que ceux sur les liaisons également desservies par d’autres compagnies aériennes. La différence de politique tarifaire du groupe Lufthansa entre Zurich et Genève est révélatrice. A Genève, ses prix étaient, même sur les liaisons en situation de monopole, 41% moins chers qu’à Zurich. Pourquoi?
Des créneaux horaires anticoncurrentiels
Cela tient avant tout aux créneaux horaires. Disposer de bons créneaux est vital pour une compagnie aérienne. Le groupe Lufthansa détient 63% de l’ensemble des créneaux à l’aéroport de Kloten. Il domine ainsi l’offre sur ce site.
Un expert en créneaux horaires, qui souhaite rester anonyme, l’explique ainsi: «La répartition à Zurich montre une grande quantité de droits d’atterrissage détenus par Swiss et Edelweiss aux heures clés de la journée. Il est donc impossible pour la concurrence de s’y faufiler». Edelweiss fait également partie de l’empire Lufthansa. Les tarifs à Zurich sont donc très élevés.
A Genève-Cointrin, en revanche, le groupe Lufthansa ne détient que 13% des créneaux horaires. Easyjet détient un quart des droits d’atterrissage, et de nombreuses compagnies aériennes complètent l’offre. Le groupe Lufthansa propose donc des vols moins chers à Genève qu’à Zurich, car il y existe une concurrence potentielle. En effet, s’il pratiquait des tarifs excessivement élevés sur une liaison, Easyjet ou d’autres concurrents pourraient entrer dans la course. A Genève, on constate donc l’effet modérateur de la concurrence. Ce n’est toutefois pas le cas à Zurich, où le groupe exploite neuf fois plus de liaisons en situation de monopole.
Conserver de bons créneaux horaires est donc essentiel pour pouvoir exploiter une compagnie aérienne de manière rentable et à des prix compétitifs. Cela met également en évidence le danger qui menace la Suisse si Easyjet venait à être rachetée. Des négociations en vue d’un rachat sont actuellement en cours. L’un des acquéreurs potentiels a l’intention de démanteler la compagnie aérienne en segments rentables et de vendre les créneaux horaires à la concurrence.
La redoutable grue
Les tarifs pratiqués par Lufthansa sur les liaisons en situation de monopole sont très élevés et nuisent à la place économique. Ce sont les entreprises et les particuliers qui font les frais de cette situation, avec des coûts supplémentaires estimés entre 1 et 1,5 milliard de francs par an. Mais pourquoi les autorités de la concurrence n’interviennent-elles pas? Il ne fait aucun doute que le groupe allemand détient une position dominante sur les liaisons en situation de monopole. C’est ce qu’ont démontré les décisions de l’autorité de surveillance de l’UE.
La question est toutefois de savoir à partir de quand le groupe abuse de sa position au sens de la loi. Cette question n’a jamais été clarifiée à ce jour par les autorités de la concurrence. A l’inverse, depuis le rachat de Swiss il y a vingt ans, la «grue» est devenue un colosse redouté. Il serait dans l’intérêt supérieur de la Suisse que cette question soit clarifiée.
La Commission de la concurrence (Comco) écrit à ce sujet: «Le fait que, dans le cas présent, les prix sur les liaisons dites 'de monopole' soient nettement plus élevés que sur les liaisons concurrentielles montre l’importance d’une concurrence efficace et, partant, du droit des cartels.»
«La Comco ne dispose d’aucun pouvoir»
Pourtant, la Comco a les mains liées. Les accords bilatéraux lui interdisent d’intervenir dans le domaine du transport aérien. «En vertu de l’accord sur le transport aérien entre la Suisse et l’UE, la Commission européenne est seule compétente pour les liaisons entre la Suisse et un Etat membre de l’UE. La Comco ne dispose d’aucun pouvoir d’enquête sur ces liaisons», expliquent les autorités de la concurrence.
Le Surveillant des prix constate lui aussi les prix très élevés pratiqués par le groupe Lufthansa, mais refuse d’intervenir pour les mêmes raisons que la Comco: «En matière de tarifs aériens, la compétence revient en principe à la Commission européenne en vertu de l’accord sur le transport aérien conclu avec l’UE.» On ne peut tout au plus qu’«intervenir à titre subsidiaire». C’est ainsi que le surveillant des prix Stefan Meierhans est intervenu en 2013 auprès de Swiss en raison de prix excessifs.
Il en a résulté un accord à l’amiable visant à réduire les tarifs entre Zurich et Bruxelles ainsi qu’entre Zurich et Luxembourg. «Cet accord ne constitue pas un précédent quant à la compétence souveraine du surveillant des prix», souligne l’autorité. Swiss a pu conserver ses créneaux horaires.
La Commission européenne ne se prononce pas
Et que dit la Commission européenne? «Pas de commentaire», répond-on à Bruxelles. L’analyse d’Andreas Heinemann, professeur de droit de la concurrence à l’université de Zurich, montre que les autorités de la concurrence de l’UE pourraient intervenir. Il est considéré comme un spécialiste du droit européen de la concurrence et a été pendant cinq ans président de la Commission suisse de la concurrence. Selon lui, il faut examiner chaque liaison individuellement. Une autorité doit prouver que la compagnie aérienne occupe une position dominante sur le marché et qu’elle impose des «prix excessifs». De nombreux indices laissent penser que Lufthansa occupe une position dominante sur de nombreuses liaisons. Il est en revanche plus difficile de prouver l’existence de «prix excessifs».
Dans la pratique, deux méthodes permettent de le déterminer: la méthode des coûts et la méthode du marché de référence. La méthode des coûts définit le bénéfice raisonnable qu’une compagnie aérienne est autorisée à réaliser sur une liaison donnée, après déduction des coûts. La méthode du marché de référence examine dans quelle mesure le prix pratiqué par le prestataire est supérieur à celui d’un marché comparable. Le groupe Lufthansa ne divulgue pas le bénéfice raisonnable.
Il ne reste donc que la méthode comparative. Par exemple, «si le vol Zurich–Vienne coûte en moyenne 441 francs et que la liaison concurrente Zurich–Rome coûte en moyenne 162 francs, pour une durée de vol et des redevances aéroportuaires similaires, alors la liaison en situation de monopole serait 170% plus chère. Cela me semble être un prix déraisonnable que Lufthansa impose sur la liaison Zurich–Vienne», déclare le professeur Heinemann.
Reste à savoir si les tribunaux partageraient cet avis. Dans une affaire récente relative à une position dominante sur le marché, le Tribunal fédéral a estimé qu’un prix excessivement élevé devait «dépasser d’au moins 300% le prix de référence». Cela pose un problème pour la concurrence, estime le professeur Heinemann.
Lufthansa se justifie
Le groupe Lufthansa confirme qu’il gère ses prix de manière centralisée «au niveau du groupe». Il rejette toutefois l’accusation d’abus de position dominante. «En ce qui concerne les compagnies aériennes du groupe Lufthansa, on ne peut parler ni de profits de monopole ni de marges excessives au détriment des passagers», indique-t-il en réponse à notre demande.
Ce sont l’offre et la demande qui déterminent les prix. Il n’existe pratiquement aucun autre secteur où la concurrence soit aussi vive. De plus, le groupe Lufthansa doit «gérer ses activités selon un calcul mixte». Le tarif d’une liaison dépend de nombreux facteurs, parmi lesquels «la demande globale, les saisonnalités, les préférences spécifiques des clients en matière de produits, ainsi que les coûts du carburant et d’autres coûts de production et d’implantation». Au total, le groupe Lufthansa réalise «environ 10 euros de bénéfice par passager». Cela correspondrait à une marge bénéficiaire de 5,5% l’année dernière.
Cette justification présente toutefois un problème. Ce n’est pas le bénéfice à l’échelle du groupe qui constitue le critère juridique permettant de déterminer s’il agit de manière abusive, mais le bénéfice par liaison, par exemple de Zurich à Vienne, Francfort, Budapest, Bruxelles, Venise ou Hanovre. Or, le groupe ne divulgue pas ces marges.
La seule liaison Zurich–Bruxelles montre déjà que la situation est loin d’être idéale. D’après un échantillon, le prix moyen sur cette liaison en situation de monopole s’élève à 283 francs. C’est 218% de plus que sur la «liaison concurrentielle» Genève–Bruxelles. On n’est donc plus très loin du critère du Tribunal fédéral, qui qualifie d’«abusif» tout supplément supérieur à 300%. La clientèle suisse contribue donc à financer les liaisons étrangères non rentables de Lufthansa. Pour combien de temps encore?
Un problème à la racine
Le professeur de droit de la concurrence Andreas Heinemann critique la situation juridique actuelle. Même si la Commission européenne n’engage pas de procédure contre Lufthansa, la Comco suisse n’est pas habilitée à intervenir. C’est ce que prévoient les accords bilatéraux.
«L’accord aérien souffre d’un vice de conception», affirme Andreas Heinemann. «Comme le montrent les exemples de prix excessifs pratiqués sur les liaisons en situation de monopole de Lufthansa, les clients suisses se retrouvent ainsi sans protection.»
