L'Europe possède l'un des réseaux ferroviaires les plus développés du monde. De nombreuses grandes villes sont désormais connectées par le rail, même pour de longues distances. Au départ de la Suisse, les voyageurs peuvent par exemple rejoindre Zagreb, Prague, Amsterdam ou encore Berlin via des liaisons de trains de nuit. Et le réseau ne cesse de se développer, afin de pousser davantage de voyageurs et de marchandises vers le rail, plutôt que vers des vols de courtes distances.
Mais l'Europe fait aussi face à un obstacle de taille: sa géographie. Entre ses chaînes de montagnes et ses mers, le continent voit certains de ses projets les plus ambitieux se heurter à des murs, relève CNN ce mardi 26 mai. Alors que d'autres, repoussent les limites du possible, notamment par la construction de tunnels gigantesques, coûteux et souvent en retard. Voici un aperçu des projets ferroviaires souterrains qui bousculent l'Europe:
Les projets réussis
La Suisse est un modèle en termes de prouesses ferroviaires, notamment pour avoir su affronter son plus gros obstacle: les Alpes. Pourtant, cela n'a pas empêché de construire le tunnel de base du Saint-Gothard au coeur de celles-ci. Inauguré en 2016 et long de 57km, ce passage a permis de réduire drastiquement le temps de trajet entre Zurich et Milan. Ce tunnel à 12,2 milliards de francs s'inscrit dans le cadre de la Nouvelle ligne ferroviaire à travers les Alpes (NEAT).
Dans les Alpes bernoises, on note également le Lötschberg, long de 34,6km et inauguré en 2007. Il représente un passage crucial entre la Mer du Nord, l'Allemagne et la Lombardie.
Les projets controversés
Ces réussites helvétiques ont inspiré d’autres pays alpins, notamment l’Autriche. Le tunnel de base du Brenner, entre Innsbruck et le nord de l’Italie, doit être mis en service en 2032. Il doit améliorer fortement l’axe ferroviaire entre l’Europe du Nord et l’Italie en réduisant le temps de trajet de quelques heures, pour les voyageurs comme pour le fret. Mais le chantier illustre aussi les dérives de ces mégaprojets. Ses coûts ont quasiment doublé et son calendrier a glissé de plusieurs années. Reuters indique que l’ouverture prendrait environ seize ans de retard, pour un coût estimé à 8,5 milliards d’euros.
Chez nos voisins, la future liaison Lyon-Turin reste l'un des projets les plus controversés du continent. Le tunnel de base du Mont-Cenis a pour objectif de réduire le trafic poids lourds en favorisant le fret ferroviaire. Le hic? Le chantier accumule retards, oppositions et surcoûts. Repoussée à 2033, sa mise en service pourrait même attendre 2045 côté français.
Au total, huit grands projets du réseau transeuropéen de transport ont vu leurs coûts grimper de 82% en moyenne par rapport aux estimations initiales. Le retard moyen de cinq d’entre eux atteint 17 ans, selon la Cour des comptes européenne.
Les projets en cours
Plus au nord, un autre projet majeur avance entre le Danemark et l'Allemagne. Le tunnel du Fehmarnbelt, construit sous la mer Baltique, doit fortement réduire les temps de trajet entre Copenhague, Hambourg et Berlin. L'ouverture routière est attendue pour 2031, suivie par la liaison ferroviaire.
Un autre projet, encore à l’étude, pourrait intéresser directement les voyageurs suisses. Les CFF, la SNCF Voyageurs et Eurostar ont signé en mai 2026 un protocole d’accord pour étudier une liaison directe entre la Suisse et le Royaume-Uni. Des trains relient déjà la France à Londres grâce au tunnel sous la Manche. Depuis la Suisse, les temps de trajet évoqués seraient d’environ cinq heures entre Bâle et Londres, cinq heures et demie entre Genève et Londres, et six heures entre Zurich et Londres. Le projet nécessite toutefois encore des accords, des infrastructures adaptées, des formalités d’entrée et du matériel roulant compatible. Les CFF estiment qu’une mise en service serait possible au plus tôt dans les années 2030.
CNN mentionne toutefois que les tunnels ne suffiront pas à transformer le rail européen. Pour que ces mégaprojets aboutissent, il faudra aussi viser des prix plus compétitifs, davantage de concurrence, de meilleures plateformes de billetterie et des voies d’accès efficaces. Sans cela, certaines infrastructures risquent de rester sous-utilisées, malgré des investissements colossaux.
