En bref
- L’A412 Machilly-Thonon inquiète Genève: le trafic induit pourrait accroître les flux d’environ 20%
- L’étude d’impact d’Amedea prévoit 500 trajets de plus aux pointes et 3'400 véhicules supplémentaires à de petites douanes
- Des communes genevoises recourent à Lyon, tandis que l’autoroute pourrait fragiliser le report modal vers le Léman Express
Genève n’en peut plus des embouteillages, et l’a fait savoir en septembre. Les Genevois ont accepté de financer, entre autres, des P+R en France, avec une promesse: que les travailleurs frontaliers y garent leur voiture plutôt que d’engorger le canton. Mais voilà qu’un projet autoroutier pourrait bien effacer une partie des bienfaits de ces parkings-relais.
Sur le papier, l’autoroute A412 entre Machilly et Thonon doit soulager les routes de la région frontalière du Chablais. Ses opposants dénoncent pourtant un projet qui déverserait des milliers de voitures supplémentaires sur Genève. Mais qu’en est-il vraiment? Décryptage.
L’A412 est un projet d'autoroute qui doit relier Machilly à Thonon-les-Bains. C'est un serpent de mer des politiques de mobilités en Haute-Savoie, les premières discussions remontent au milieu des années 1990. Le projet a suscité de nombreuses oppositions, qui se sont durcies depuis le début des travaux, le 1er septembre dernier. En cause, ce tronçon de 16,5 kilomètres, qui doit ouvrir d’ici à 2029, impose un abattage massif d’arbres.
Depuis le lancement du chantier, les militants écologistes multiplient les actions pour empêcher le concessionnaire Amedea, filiale du groupe français Eiffage, de poursuivre les travaux. Des oppositions musclées ont lieu aux abords de ce mégachantier, un élu écologiste genevois affirme même avoir été «saisi à la gorge» par la police française.
L’A412 est un projet d'autoroute qui doit relier Machilly à Thonon-les-Bains. C'est un serpent de mer des politiques de mobilités en Haute-Savoie, les premières discussions remontent au milieu des années 1990. Le projet a suscité de nombreuses oppositions, qui se sont durcies depuis le début des travaux, le 1er septembre dernier. En cause, ce tronçon de 16,5 kilomètres, qui doit ouvrir d’ici à 2029, impose un abattage massif d’arbres.
Depuis le lancement du chantier, les militants écologistes multiplient les actions pour empêcher le concessionnaire Amedea, filiale du groupe français Eiffage, de poursuivre les travaux. Des oppositions musclées ont lieu aux abords de ce mégachantier, un élu écologiste genevois affirme même avoir été «saisi à la gorge» par la police française.
Chiffrer l’impact du projet sur le trafic relève de l’exercice d’équilibriste. Impossible, donc, de donner des chiffres précis, mais on peut raisonnablement estimer que le trafic augmentera de l’ordre de 20% sur cet axe, entre la France et Genève, avance prudemment Sébastien Munafò, directeur du bureau de recherche genevois 6t. «C’est ce qui est observé avec ce type de projet», remarque-t-il.
Les chiffres avancés par Amedea, concessionnaire chargé de construire l'A412, dans une étude d’impact, vont dans le même sens. Ils confirment ainsi une hausse du trafic. Selon ce document, la Suisse et l’agglomération d’Annemasse sont les principales destinations des usagers de l’A412. L’étude reconnaît que l’autoroute générera environ 500 déplacements supplémentaires rien qu'aux heures de pointe.
Sur les routes secondaires, elle ne changera pas les habitudes des automobilistes qui les empruntent déjà pour se rendre en Suisse, mais elle «amplifiera ce phénomène». Sur la route nationale qui mène à Annemasse et Genève, la hausse varie de 18% à 44% selon les tronçons. Toujours selon le concessionnaire Amedea, l’axe du lac, par Anières et Veigy, sera franchement délesté.
Un trafic supplémentaire aux petites douanes genevoises
A l’inverse, les petites douanes de la campagne genevoise absorberont davantage de véhicules: près de 3400 de plus aux postes-frontières de La Renfile, Monniaz, Cara, Cornière et Hermance. Une part importante du trafic se reporterait donc sur des routes de campagne, peu adaptées à de tels volumes. C’est notamment pour cette raison que la Ville de Genève et plusieurs communes genevoises de la rive gauche avaient saisi la Cour administrative d’appel de Lyon. Leur recours a été rejeté ce jeudi 29 octobre.
Il s’agit du deuxième revers judiciaire de la semaine pour les opposants: mardi 27 octobre déjà, la justice avait refusé de suspendre les travaux, comme le demandait, cette fois, le parquet d’Annecy. La société Amedea devra toutefois prendre des mesures pour protéger l'environnement.
Les usagers s'adaptent à l'offre
Mais pour Sébastien Munafò toutes ces projections de trafic sur lesquelles reposent ces projets ignorent en grande partie un phénomène central: le trafic induit. Il le définit comme «tout trafic qui n’est aujourd’hui pas observé sur le réseau routier, ni même sur le réseau ferroviaire, mais qui pourrait rapidement être généré par la création d’une nouvelle offre».
Le spécialiste de la mobilité critique une approche qu’il juge trop «mécanique». «Les porteurs de projet considèrent, à tort à mon avis, la mobilité comme de l’hydraulique, explique-t-il. On compte qu’il y a 20'000 voitures et on considère donc que si l’on fait un gros tuyau qui en prend 10'000, il n’en restera que 10'000 sur l’autre axe.»
Or, l’expérience montre que cela ne fonctionne pas du tout ainsi, poursuit-il, «parce que les gens, ce ne sont pas des gouttes d’eau: ils s’adaptent à l’offre. Avec une meilleure offre, les 20'000 voitures peuvent très facilement devenir 30’000».
Le mécanisme s'explique par les arbitrages des individus, qui raisonnent d’abord en temps de trajet. Le Grand Genève accueille environ 13'000 habitants supplémentaires chaque année. Au moment de s’installer, les gens font leurs calculs: «Vous dites, je vais travailler là, ça va me prendre 20 minutes en voiture ou 15 minutes en train. L’offre de transport est largement structurante de ces choix.»
Les chercheurs observent aussi un «budget-temps de transport» relativement stable, de l’ordre d’une heure par jour en moyenne. Autrement dit, le temps que chacun est prêt à consacrer chaque jour à ses déplacements. D’où ce paradoxe, résumé par Sébastien Munafò: «Quand on gagne de la vitesse, on ne gagne pas du temps, on gagne de la distance.» Les minutes économisées sur l’autoroute se transforment en kilomètres supplémentaires parcourus, et en maisons avec jardin plus éloignées de Genève. «C’est un raisonnement d’autant plus présent quand le foncier est très cher au centre», fait-il valoir.
Quel impact sur le Léman Express?
Le Léman Express pourrait faire les frais de cette autoroute. Le Chablais est «l’un des rares couloirs où on a connu un report modal vraiment très conséquent», rappelle Sébastien Munafò, grâce au Léman Express et au tram d’Annemasse. Il juge ce résultat d’autant plus impressionnant qu’il a été obtenu dans une agglomération en pleine croissance. Mais l’équilibre est fragile. Saturé aux heures de pointe, le train pourrait perdre une partie de son attrait, tandis que l’autoroute promet des gains de temps importants aux automobilistes – de l'ordre de 20 minutes.
Le calendrier pourrait aussi jouer contre le rail. L’A412 doit ouvrir vers 2029, alors que les nouvelles rames à deux étages ne sont pas attendues avant 2032 pour le Léman Express. Sébastien Munafò ne prédit pas pour autant un retour massif à la voiture. Le risque, selon lui, est plutôt de «casser cette dynamique», en relançant la dépendance automobile dans des régions qui avaient commencé à s’en défaire.
