Was die Strasse von Hormus für die Welt ist, ist der Rhein für Europa: Der Fluss ist die Hauptschlagader des europäischen Güterverkehrs und auch für die Schweiz zentral: 10 Prozent der Güter und Rohstoffe, die wir mit dem Ausland handeln, werden auf Schiffen über den Rhein transportiert. Die Hitzewelle im aktuellen Sommer hat jedoch einmal mehr gezeigt, wie fragil diese Lebensader ist. Die eingeschränkte Schifffahrt trieb den Benzinpreis bis zu 16 Rappen pro Liter in die Höhe, im Strassenbau mussten Arbeiten verschoben werden, bei Hochhausprojekten kam es wegen fehlenden Baustahls zu Verzögerungen.
Der jüngste Regen hat den Rheinpegel zwar wieder leicht stabilisiert. Doch die Frage bleibt: Wie stark ist die Rheinschifffahrt in Zukunft in Gefahr?
«Der Rhein wird für die Schifffahrt künftig unzuverlässiger», sagt Massimiliano Zappa (51), Hydrologe der Eidgenössischen Forschungsanstalt für Wald, Schnee und Landschaft (WSL).
DCX STORY: doc87bs0gsh1c2em0pzci9 [Wie stark die Lebensader der Schweiz in Gefahr ist]
Kritische Phase im Sommer wird immer länger
Im vergangenen Jahrhundert war die Rheinschifffahrt nur äusserst selten wegen extremer Trockenheit eingeschränkt. Seither haben sich die Extremereignisse deutlich gehäuft. Im Sommer 2003, 2018, 2020, 2022 und im aktuellen Jahr sank der Flusspegel massiv ab. «Im aktuellen Sommer spürt man dabei stark den schneearmen Winter. Dieses Schmelzwasser fehlt», so Zappa.
Die Erfahrungen der letzten Monate werden mit dem Klimawandel künftig mehr und mehr zur Normalität, sind sich die Experten einig. Bis anhin erreichte der Fluss im Juni und Juli dank der Schneeschmelze seinen Höchststand. Im August gewann die Gletscherschmelze für den Flusspegel an Bedeutung. Die prognostizierte Entwicklung in den nächsten Jahrzehnten verspricht für die so wichtige Lebensader wenig Gutes: Die Schneefallgrenze wandert kontinuierlich nach oben. Die geringere Schneemenge beginnt im Frühling immer früher zu schmelzen, womit sich der Höchststand des Pegels nach vorne verschiebt. Bis 2050 kompensieren die immer schneller dahinschmelzenden Gletscher einen Teil. Dann dürften die Gletscher aber so klein sein, dass sie immer weniger Wasser liefern.
Ab dann wird die Rheinschifffahrt zunehmend zur Lotterie. «Der Flusspegel wird in Zukunft deutlich häufiger als bisher mehrere Wochen bis Monate im Jahr auf ein für die Schifffahrt kritischen Pegelstand fallen», so Zappa. Historisch betrachtet war dies nur während etwa zwei Wochen pro Jahr der Fall. In den Prognosemodellen geht man jedoch davon aus, dass die Rheinschifffahrt im Jahr 2100 rund fünf Monate im Jahr gefährdet ist.
«Transport wird erheblich teurer»
Die wirtschaftlichen Auswirkungen wären enorm. Das Kiel Institut für Weltwirtschaft hat berechnet, dass aktuell eine 30-tägige Niedrigwasserphase die Industrieproduktion in Deutschland um 1 Prozent senkt. Versiegt der Rhein als Lebensader in Zukunft regelmässig, drohen chronische Milliardenschäden. Industriestandorte entlang des Rheins sind in Gefahr und müssten ihre Logistikketten mit riesigen Investitionen umbauen.
«Auch in der Schweiz wird man verstärkt auf Schiene, Strasse und Luft als Transportwege ausweichen müssen, damit man Trockenperioden überbrücken kann», sagt Jan-Egbert Sturm (56), Direktor der Konjunkturforschungsstelle der ETH Zürich. Ein Kapazitätsausbau der Schienen und Strassen kostet Milliarden von Franken.«Der Transport wird erheblich teurer. Die effektiven Folgen für die Gesamtwirtschaft sind jedoch schwierig vorherzusagen.»
Bei den Importgütern machen Mineralölerzeugnisse heute mehr als die Hälfte des Volumens aus. Kann die Schweiz ihre Abhängigkeit von fossilen Brennstoffen in den nächsten Jahrzehnten, wie geplant, deutlich senken, würden die negativen Effekte einer unzuverlässigen Rheinschifffahrt abnehmen. Sollten die Importmengen hoch bleiben, könnte gemäss Sturm ein Ausbau der strategischen Reserven zum Thema werden.
Neue Schiffe und Zwischenlager helfen – doch wie lange?
Doch auch die Rheinschifffahrt wird kaum untätig bleiben: Der CEO der HGK Group fordert bis 2035 eine Flottenerneuerung von bis zu 1000 breiteren Transportschiffen mit weniger Tiefgang. Diese können im Vergleich zu alten Modellen bei extrem tiefem Flusspegel nahezu die doppelte Fracht laden. Weitere Massnahmen wären eine Fahrrinnenvertiefung an besonders prekären Stellen wie der Flussenge Kaub bei Koblenz (D) sowie der Aufbau zusätzlicher Zwischenlager, damit im wasserreichen Frühling mehr importiert werden kann.
Diese Investitionen würden die Rheinschifffahrt zumindest für die nächsten Jahrzehnte deutlich zuverlässiger machen. Treffen die Klimaprognosen ein, werden die technischen Massnahmen gemäss den deutschen Behörden gegen Ende des Jahrhunderts jedoch verpuffen und der Schiffverkehr jedes Jahr monatelang eingeschränkt sein.