Darum gehts
- Rheinschiffe transportieren Güter zwischen Basel und Rotterdam (NL)
- Niedrigwasser reduziert Schiffskapazitäten, steigert Benzinpreise und verteuert Produkte
- 2025 wurden fast 4 Millionen Tonnen Güter via Basler Häfen importiert
Schiffsführer René Stäheli (42) empfängt Blick im Führerhaus der Grindelwald-Mürren. Das im Basler Rheinhafen liegende Schiff wird gerade gelöscht – Seefahrersprache für die Entladung der Fracht. Ein Hafenkran hebt vorsichtig Container für Container vom Frachter. Am Vorabend ist die Besatzung von ihrer zweiwöchigen Tour von Basel über Rotterdam (NL) bis ins belgische Antwerpen zurückgekehrt. Stäheli und die restliche Crew wissen da noch nicht, dass es der vorerst letzte Besuch in Basel ist.
In diesen Wochen erfordert die Arbeit als Schiffsführer auf dem Rhein zusätzliches Geschick. «Das Fahren ist zurzeit mühsamer, weil der Rhein so wenig Wasser führt und darum enger ist», erklärt Stäheli. Und weiter: «Wo wir sonst 20 bis 30 Meter Platz zwischen den Schiffen haben, um aneinander vorbeizukommen, sind es momentan zum Teil nur noch 2 bis 3 Meter.» Auch die Fahrtgeschwindigkeit ist anders. «Zu Tal», also flussabwärts, ist sein Schiff langsamer. «Zu Berg» wegen der geringeren Gegenströmung deutlich schneller.
Schweizer Zugang zu den Weltmeeren
Der Rhein ist der einzige Meerzugang der Schweiz. Von Rheinfelden AG bis Rotterdam schiffbar, verbindet er die Schweiz mit der globalen Hochseeschifffahrt. Letztes Jahr wurden fast vier Millionen Tonnen an Gütern über die drei Basler Rheinhäfen in Basel, Muttenz BL und Birsfelden BL in die Schweiz importiert. Insgesamt wickeln die Häfen so rund zehn Prozent aller Schweizer Importe und Exporte ab.
Schiffe eignen sich besonders gut, um grosse Mengen schwerer Güter zu transportieren. Gerade bei voluminösen Massengütern wie Mineralöl oder Kies schlägt das Schiff Alternativen wie Bahn oder Lastwagen. So gelangt ungefähr jeder dritte Liter Benzin oder Diesel über die Basler Rheinhäfen in die Schweiz. Je schwerer die Frachter beladen sind, desto tiefer liegen sie im Wasser. Sinkt der Rheinpegel, müssen die Schiffe darum auf einen Teil der Ladung verzichten – mit direkten Auswirkungen auf die Schweizer Wirtschaft.
Als Erstes reagieren die Benzinpreise auf Störungen in der Rheinschifffahrt. Aufgrund des tiefen Rheinpegels kletterten die Preise an der Zapfsäule im Juli um rund 10 Rappen. Ein Aufschlag, der auf die ohnehin schon hohen Benzinpreise kommt und Schweizerinnen und Schweizer direkt im Portemonnaie trifft.
Auswirkungen aufs Schweizer Portemonnaie
Aber die Preiserhöhungen machen nicht an der Tankstelle halt. Auch der Einkauf im Supermarkt wird teurer. Claude Maurer (51), Chefökonom des Forschungsinstituts BAK Economics, erklärt: «Bei höheren Benzinpreisen verteuern sich auch andere Produkte mit einem hohen Anteil an Treibstoffkosten – zum Beispiel gekühlte Lebensmittel oder Baustoffe.» Blieben die aktuellen Benzinpreise für längere Zeit bestehen, stiege der Preis von einem Kilo Fleisch um etwa 11 bis 16 Rappen.
Auch die Baubranche spürt die Auswirkungen: Bei Zement oder Asphalt machen die Treibstoff- und Brennstoffkosten laut Maurer bis zu einem Drittel der Gesamtkosten aus. «Wenn sich der Liter Benzin über längere Zeit um 10 Rappen erhöht, verteuert sich der Kubikmeter Beton um 50 bis 100 Franken», rechnet Maurer vor.
Die Branche passt sich an
Dass die Rheinschifffahrt so abhängig vom Wasserpegel ist, liegt vor allem an einem ungefähr 50 Kilometer langen Abschnitt bei der deutschen Stadt Koblenz. Hier passieren die Rheinschiffe die Flussenge Kaub, wo der Rhein besonders flach ist. Sinkt der Wasserpegel auf 40 Zentimeter, muss die Schifffahrt gar komplett eingestellt werden. Am Sonntagnachmittag lag der Pegel bei 34 Zentimetern.
Im Gegensatz zum deutschen Mittelrhein befindet sich der Wasserpegel in den Basler Rheinhäfen auf Normalniveau. Der Basler Rheinabschnitt liegt in einem regulierten Bereich zwischen zwei Staustufen. Dennoch sind die Abläufe betroffen, sagt Florian Röthlingshöfer (49), Direktor der Schweizerischen Rheinhäfen. «Die Schiffe laden zurzeit weniger. Dadurch geht auch die Entladung schneller und die Schiffe sind kürzer bei uns im Hafen. Gleichzeitig kommen auch weniger Schiffe zu uns nach Basel.»
Das Niedrigwasser ist laut Röthlingshöfer aber kein einmaliges Ereignis. Klimamodelle prognostizieren, dass solche länger anhaltenden Niedrigwasserperioden immer häufiger vorkommen werden. Darauf müsse sich die Branche einstellen. Verschiedene Massnahmen sollen die Effekte aber abschwächen: «Zum einen müssen wir den Rhein als Wasserstrasse optimieren. Das bedeutet, dass wir die kritischen Stellen in Deutschland entschärfen, indem wir die Fahrrinne optimieren», erklärt der Rheinhafen-Direktor.
Neue Schiffe und angepasste Lieferketten
Aber auch die Frachter müssen sich laut Röthlingshöfer an die neuen Gegebenheiten anpassen: «Durch einen optimierten Schiffsbau und neue Antriebstechnologien können die Schiffe der Zukunft auch bei tieferem Wasserpegel fahren.» Zuletzt müssen sich auch die Lieferketten verändern. Punktuell kann auf Lastwagen oder die Bahn umgesattelt werden. Ganz ersetzen können diese die effizienten und kostengünstigen Frachter aber nicht.
Das Löschen der Grindelwald-Mürren ist inzwischen abgeschlossen. Bevor sich das Schiff mit neuer Ladung wieder Richtung Nordsee macht, prüft Kapitän Stäheli die Prognosen der Pegelstände.
Es sieht nicht gut aus. Nur noch 30 Zentimeter sollen es am kommenden Wochenende bei der kritischen Flussenge Kaub sein – 10 Zentimeter zu wenig. Die Reederei Danser sieht sich gezwungen, die nächsten Abfahrten ihres Linienverkehrs auf dem Rhein auszusetzen. Bis nach Rotterdam schaffen es Stäheli und die Crew noch. Wann sie das nächste Mal in Basel einlaufen, wissen sie nicht.