Darum gehts
Herr Merz, was war am Sonntag los? Warum mussten Sie plötzlich einen Teil des Schweizer Luftraums sperren?
Peter Merz: Wegen der Konferenz auf dem Bürgenstock mussten wir den Luftraum anpassen und Sperrzonen berücksichtigen. Als wir das ins System eingespielt haben, kam es zu einer technischen Störung. Wir mussten den Luftraum leeren und auf unser Notsystem wechseln.
Die Schweiz hat viel Erfahrung mit hochrangigen Konferenzen wie dem WEF. Wie konnte eine Sperrzone das System lahmlegen?
Mich ärgert der Vorfall, das dürfte nicht passieren. Warum das System die kurzfristig angepasste Struktur nicht verdauen konnte, müssen wir jetzt herausfinden. Wir müssen die Schwächen ausmerzen und das System robuster machen.
Warum sorgt Ihre Software immer wieder für Probleme?
Unsere Software ist ein Oldtimer, wir arbeiten mit einem Mix aus alter und neuer Technik. Das macht alles wartungsintensiv und störungsanfällig.
Wurde das Update getestet, bevor es live ging?
Wir klären den ganzen Vorgang im Detail ab. Dazu gehört auch die Frage, welche Prüfschritte stattgefunden haben und unter welchen zeitlichen und operativen Umständen diese erfolgten.
Mein Handy macht ständig Updates – und es funktioniert trotzdem.
Die Flugsicherung ist komplexer als Ihr Handy. Aber Sie haben recht: Wir müssen besser werden, gerade auch beim Testen, bevor das Update rausgeht. Wir können nicht unendlich viele Szenarien prüfen, aber wir wollen mit automatisierten Tools und künstlicher Intelligenz sicherer werden. Wir operieren an einem lebenden System, das nicht einfach abgeschaltet werden kann. Die meisten Updates funktionieren übrigens reibungslos.
Gibt es personelle Konsequenzen?
Ein Teil der Software stammt von unserer eigenen Firma Skysoft, ein anderer Teil von externen Lieferanten. Wir suchen nicht nach Schuldigen. Unsere Leute sind hoch qualifiziert und engagiert. Wer nach bestem Wissen handelt, soll aus Fehlern lernen können. Entscheidend ist, die Ursachen konsequent anzugehen.
Wenn Ihre eigene Software-Bude Skysoft versagt: Braucht es sie überhaupt?
Ja, weil unsere aktuelle Technologie auf Skysoft aufbaut. Aber wir definieren die Zusammenarbeit neu.
Warum integrieren Sie Skysoft nicht in Ihre IT-Abteilung – und sparen so das Management ein?
Wir schauen uns alles an, um Synergien besser zu nutzen. Skysoft ist die Werkbank von Skyguide – de facto voll integriert, aber eine selbständige Organisation.
Warum haben andere Flugsicherungen keine Softwareprobleme wie Skyguide?
Andere Länder haben durchaus auch technische Probleme. Aber das ändert nichts daran, dass wir unseren Service unterbruchsfrei erbringen wollen. Daran arbeiten wir mit Hochdruck.
Die Swiss prüft, ob sie Anspruch auf Schadenersatz hat.
Ich verstehe den Ärger der Passagiere und Airlines, und es tut mir leid, dass es wirtschaftliche Auswirkungen hatte. Aber wenn wir beginnen, uns gegenseitig mit Schadenersatzforderungen zu belasten, hilft das der Zusammenarbeit nicht. Sicherheit muss vor finanziellen Aspekten immer Vorrang haben. Mal sorgt eine Enteisungsanlage für Verspätung, mal ist es die Gepäckanlage, mal der Streik bei einer Fluggesellschaft. Wenn wir anfangen, das gegenseitig aufzurechnen, verlieren alle. Wir stellen auch keine Rechnung, wenn eine Airline mal wieder streikt. Wir müssen an einem Strang ziehen.
Eigentlich hatte Skyguide ein «Virtual Center» geplant: Sowohl von Genf als auch von Zürich aus sollte der ganze Schweizer Luftraum überwacht werden können. Ist das Virtual Center gescheitert?
Nein. Die Vision bleibt gültig. Das Projekt läuft seit 2014, ist aber langsamer vorangekommen als geplant. Nun prüfen wir, wie wir weiter vorgehen wollen – technisch, organisatorisch und strategisch.
Wie wäre es mit einer Fusion von Zürich und Genf?
Diese Idee gabs schon früher – sie wurde aber verworfen. Ich könnte mir das vorstellen. In den 2030er-Jahren müssten wir die beiden Standorte ohnehin renovieren, weil sie ein gewisses Alter erreicht haben. Da stellt sich die Frage: Lohnt sich das? Oder wäre ein Neubau für einen neuen, gemeinsamen Standort besser? Es gibt keine heiligen Kühe.
Sind National- und Ständeräte schon bei Ihnen vorstellig geworden, um sich für Zürich oder Genf starkzumachen?
Nein, wir stehen mit unserer Strategie-Diskussion erst am Anfang. Es reicht nicht aus, zu sagen: Skyguide soll sparen, aber es darf sich nichts ändern. Wir schauen uns alles ganz genau an. Denkbar wäre auch ein ganz neuer Standort.
Die Skyguide hat jahrelang über ihre Verhältnisse gelebt. Wie stark müssen Sie sparen?
Ich kann und will die Entscheide vor meiner Zeit nicht beurteilen. Wir müssen bis zu 220 Stellen abbauen, um effizienter zu werden. Wir haben ein Konsultationsverfahren durchgeführt und werden den Abbau so sozialverträglich wie möglich gestalten. Aber: Am Abbau führt kein Weg vorbei, wir müssen hier konsequent bleiben. Der Bund erwartet zu Recht, dass wir sparen – und das werden wir. Wir haben strukturell zu hohe Kosten.
Für den Steuerzahler wäre es günstiger, die Flugsicherung an Frankreich oder Deutschland zu delegieren. Ausser Souveränität und Jobs: Was spricht für eine eigenständige Skyguide?
Das ist eine Behauptung! Es wäre überhaupt nicht gut, wenn wir unseren Luftraum anderen Ländern überlassen würden. Sie nennen die Souveränität eher beiläufig. Ich glaube nicht, dass die Schweiz möchte, dass ein anderes Land kontrolliert, wenn der US-Vizepräsident in der Schweiz landet. Wir sind als Skyguide konkurrenzfähig, müssen aber besser werden.
Als Luftwaffenchef waren Sie Skyguide-Kunde. Was hat Sie früher an Skyguide genervt?
Skyguide ist zweifellos zu teuer – die Kostenfragen haben mich immer wieder geärgert. Gleichzeitig muss ich betonen: Skyguide gehört zu den besten Flugsicherungen der Welt und hat mir persönlich mehrmals das Leben gerettet. Während des WEF geriet ich mit einer PC-7 im engen Seeztal beim Walensee in schnell schlechter werdendes Wetter und war auf tiefer Flughöhe. Eine Fluglotsin, die mich dort unten kaum auf dem Radar sehen konnte, weil ich ausserhalb des kontrollierten Luftraums unterwegs war, lotste mich dennoch sicher aus dieser Falle. Ohne ihre Hilfe hätte es zu einem Unfall kommen können. Gerade solche Erlebnisse zeigen, wie hoch die Qualität der Lotsen ist – trotz aller Diskussionen über die Kosten.
Sie betonen immer wieder, Skyguide sei Teil der kritischen Infrastruktur. Machen Sie das, um Subventionen zu rechtfertigen?
Wir lotsen mehr als Ferienflieger: Wir sichern militärische Operationen, die internationale Anbindung und damit den Wirtschaftsstandort Schweiz. Das heutige Tarifmodell bildet das schlecht ab. Wir müssen selbst dann funktionieren, wenn Einnahmen wegbrechen. Deshalb braucht es eine verlässliche Finanzierung unseres Service public als kritischer Infrastruktur unseres Landes. Das ist kein Ruf nach mehr Geld, sondern wir sind überzeugt: Es ist im Interesse der Schweiz, dass wir funktionieren.