Christa Hostettler, les CFF sont sous le feu des critiques parce qu'ils commandent de nouveaux trains au groupe allemand Siemens et non à la société suisse Stadler Rail. Comprenez-vous ces critiques?
L'attribution des nouveaux trains à deux étages est de la responsabilité des CFF. La Confédération a pris connaissance de leur décision ainsi que des critiques émises à son encontre.
Avez-vous appelé le patron de Stadler, Peter Spuhler, ainsi que le CEO des chemins de fer, Vincent Ducrot?
Non. Cela n'aurait d'ailleurs servi à rien, car l'Office fédéral des transports (OFT) n'a aucune compétence en matière de décisions d'adjudication.
Quand interviendrez-vous en tant qu'autorité de surveillance?
Les CFF devront passer par une procédure de cofinancement du trafic régional subventionné auprès de l'OFT ainsi que par une procédure d'homologation technique des véhicules. Ce sont des processus tout à fait normaux.
Dans le milieu des CFF, on entend dire que les trains Stadler ne sont pas faciles à entretenir: l'entretien donne du fil à retordre aux CFF. Est-ce un sujet de préoccupation pour l'OFT?
Les coûts d'entretien sont un sujet de préoccupation pour nous lorsqu'ils sont liés au trafic régional subventionné et que nous devons les cofinancer. Cela a déjà été le cas pour des véhicules de différents fabricants.
Quel est l'aspect qui vous semble le moins important?
Les CFF sont tenus de respecter les directives du droit des marchés publics. C'est ce qu'a décidé le Parlement. Cela signifie que le marché doit être attribué à l'offre la plus économique. L'appel d'offres public garantit que les offres sont attribuées de manière transparente, équitable et en concurrence. Il garantit ainsi que l'argent des contribuables est utilisé de manière économe et efficace.
Parlons de quelque chose de plus léger. Il y a un skateboard dans votre bureau. L'OFT est-il désormais aussi responsable des skateurs?
Non (rires). J'ai reçu le skateboard lors de mon départ de CarPostal SA. J'ai toujours voulu faire du skateboard quand j'étais jeune, mais je n'y arrivais pas. Cette planche me rappelle tous les jours que je ne peux pas tout faire.
Dans votre bureau, il y a aussi des petites figurines d'animaux. Auriez-vous aimé devenir directrice de zoo?
Ces figurines proviennent d'un événement organisé par l'équipe. Parfois, les symboles aident à engager la conversation, notamment dans la manière d'aborder les problèmes. L'aigle a une vue d'ensemble, un autre animal a une peau épaisse.
Quand avez-vous besoin de la peau d'un éléphant?
Il y a un an, par exemple, lorsque j'ai dû annoncer que 14 milliards supplémentaires étaient nécessaires pour financer les nouveaux projets ferroviaires prévus. Cela a également été un signal d'alarme, indiquant que les choses ne pouvaient pas continuer ainsi. Il y a trop de souhaits. Nous ne pouvons pas tout réaliser.
L'expertise du professeur de l'EPFZ Ulrich Weidmann vient encore compliquer les choses: elle remet en question des projets ferroviaires complets à Lucerne, Bâle et Lausanne.
Son expertise nous aide à mener une discussion sur les futurs grands investissements. Il manque 14 milliards pour nos projets d'extension. Les planifications actuelles ne sont pas réalistes. Nous devons discuter de ce que nous allons faire avec l'argent disponible.
Faire des économies, ça fait mal. Va-t-on assister à un carnage?
Quand, sur un portefeuille de 60 milliards, deux tiers des projets ne peuvent être réalisés que plus tard, cela rend beaucoup de gens mécontents. Il en va de même pour nous, à l'OFT: nous devons renoncer à certaines idées. Nous menons de nombreuses discussions, notamment avec les cantons. Le Conseil fédéral décidera en janvier de la marche à suivre.
La semaine dernière, vous avez accompagné le conseiller fédéral Albert Rösti à Berlin et à Rome. Êtes-vous contente d'avoir voyagé dans le jet du Conseil fédéral, et non pas avec la Deutsche Bahn, qui n'est pas très ponctuelle?
J'aime beaucoup voyager en train et je le fais très souvent, y compris avec la Deutsche Bahn. Nous avons parlé avec le nouveau ministre des Transports à Berlin: nous voulons des trains ponctuels et des liaisons stables. Il nous a assuré qu'il ferait tout son possible pour y parvenir.
Même sur la ligne Zurich-Munich, qui manque cruellement de ponctualité?
Malheureusement, une partie de la ligne ne comporte qu'une seule voie. C'est là que les retards s'accumulent. Nous aimerions beaucoup obtenir une ligne à deux voies, mais son aménagement pourrait prendre encore des années. A l'avenir, si les retards en provenance d'Allemagne deviennent trop importants, les CFF pourront mettre en service des trains suisses ponctuels à partir de la frontière. Les CFF et la Deutsche Bahn sont responsables de la gestion de la ponctualité.
Schaffhouse souffre des retards sur la ligne Stuttgart-Zurich.
Là aussi, l'Allemagne veut accélérer le rythme. Pour une liaison plus rapide vers Stuttgart, il faut d'abord construire le tunnel de Pfaffensteig. Berlin nous a assuré que ce projet était une priorité. D'ici là, nous devrons être patients. Les CFF et la Deutsche Bahn ont convenu que, dans un premier temps, les trains circuleraient toutes les deux heures directement de Stuttgart à Zurich. Les autres trains ne circuleront plus que de Singen à Zurich et seront moins sujets aux retards.
Cela signifie qu'à court terme, les retards en provenance de Munich ou de Stuttgart persisteront!
En tant qu'office fédéral, nous ne pouvons pas influencer cette situation. Il ne devrait y avoir de véritables améliorations qu'avec le développement de l'infrastructure. L'Allemagne va investir des milliards dans ce domaine au cours des quatre prochaines années, ce qui est réjouissant. Nous avons également discuté à Berlin de l'accélération des procédures, afin que les projets de construction puissent être mis en œuvre plus rapidement. La Suisse en profitera également.
A quand remonte la dernière fois où vous vous êtes vraiment énervée contre les CFF?
Il arrive parfois que la communication soit défaillante en cas de perturbations du réseau. Je suis une habituée des transports publics et je sais comment m'y prendre. Mais les personnes qui n'utilisent pas régulièrement les transports publics dépendent des annonces. Les informations fournies en cas de perturbation ne sont pas toujours très bonnes. Quand quelque chose ne va pas, j'essaie d'aider les autres voyageurs.
Etes-vous satisfaite de l'Alliance Swisspass? Il y a eu des déclarations contradictoires concernant l'avenir de l'abonnement demi-tarif.
Je suis convaincue que l'Alliance Swisspass développera un bon système avec l'ensemble du secteur. Elle a clairement indiqué que l'abonnement demi-tarif serait maintenu dans le nouveau système, sous une forme adaptée, mais avantageuse pour les clients. Le demi-tarif reste!
Votre administration est critiquée pour avoir renforcé les exigences de sécurité dans le transport de marchandises.
En 2023, un train de marchandises a déraillé dans le tunnel du Gothard, ce qui a entraîné la fermeture du tunnel pendant plus d'un an. Le rapport du Service d'enquête suisse sur la sécurité (SESA) montre qu'il existe des risques systémiques liés aux ruptures de roues. Cela signifie que le risque existe et qu'il peut se reproduire à chaque fois si nous n'adaptons pas les règlementations.
Comme rien n'a été fait au niveau européen, nous avons décidé, dans l'intérêt de la sécurité, d'adopter des règles plus strictes pour la Suisse. Nous le devons à la population, car la Suisse est densément urbanisée et les trains de marchandises circulent sur notre réseau ferroviaire en trafic mixte avec les trains de voyageurs.
On vous reproche de ne pas avoir informé la Commission européenne.
Nous avons organisé plusieurs tables rondes avec le secteur. Nous avons bien sûr aussi parlé avec l'Agence ferroviaire européenne. Le déraillement de 2023 n'a heureusement fait aucune victime, car il s'est produit dans le tunnel du Gothard, c'est-à-dire dans un système fermé. Les ruptures de roues et les déraillements ne sont malheureusement pas des cas isolés, comme le montre le rapport du SUST. Nous ne pouvons pas nous permettre qu'un tel incident se reproduise. C'est pourquoi la minimisation des risques est tout à fait proportionnée.
Quels changements concrets allez-vous apporter?
A l'avenir, les roues des wagons de marchandises devront avoir un diamètre minimal plus important et être entretenues plus souvent. Et les propriétaires de wagons devront mieux informer les entreprises ferroviaires qui exploitent les trains de l'état de leurs véhicules.
Selon la «Sonntagszeitung», vous avez modifié les nouvelles règles à trois reprises en l'espace de quelques semaines. Qu'est-ce qui a mal tourné?
Rien du tout. Nous avons communiqué dès le début que nous adapterions les mesures si de nouvelles et meilleures informations étaient fournies par la branche. C'est exactement ce qui s'est passé. Au lieu d'effectuer des contrôles annuels, nous nous sommes mis d'accord sur le fait que les contrôles ne seraient nécessaires qu'après un certain nombre de kilomètres, car cela avait plus de sens pour la mise en œuvre.
Si le train accidenté du Gothard avait été équipé de détecteurs de déraillement, le train n'aurait pas continué à rouler pendant des kilomètres et le lit de la voie n'aurait pas été détruit de la sorte.
Il y aura à l'avenir des détecteurs de déraillement dans le tunnel du Gothard. Les CFF effectuent actuellement différents tests à ce sujet. Ces détecteurs sont toutefois conçus comme un complément et ne remplaceront pas les mesures de sécurité renforcées.
Blick a révélé que les CFF doivent remplacer tous les rails sous le Gothard et que le tunnel doit à nouveau être fermé. Pourquoi ne pas avoir anticipé cela en 2023?
Le tunnel du Gothard est une ligne très fréquentée. Il a toujours été prévu que les rails devaient être remplacés après 20 ans. En raison de l'usure, cela se fera maintenant deux à trois ans plus tôt. En 2023, il était important pour nous d'ouvrir le tunnel le plus rapidement possible. Une prolongation de la fermeture aurait coïncidé avec la saison touristique d'automne et aurait durement touché le canton du Tessin.
