Le crash d'une cabine du «Titlis Xpress» mercredi dernier à Engelberg dans le canton de Niedwald, qui a coûté la vie à une femme de 61 ans, résonne comme un sinistre écho. Le 20 octobre 2019, un accident quasiment identique s'était produit à Schwyz, impliquant une cabine du téléphérique Rotenfluebahn à Rickenbach. Malgré les enquêtes de l'époque, le scénario s'est répété, soulevant une question cruciale: la sécurité de nos remontées mécaniques est-elle impuissante face aux caprices du vent?
Deux accidents, un schéma fatal
Dans les deux cas, une conjonction explosive de facteurs défavorables s'est produite. En octobre 2019, peu après 11 heures, une forte rafale de vent a violemment projeté une cabine du téléphérique de Rotenfluebahn, en pleine descente, contre un pylône. La cabine s'est détachée du câble et a fait une chute d'environ 20 mètres. Heureusement, elle était vide.
Sept ans plus tard, la même défaillance s'est produite sur le mont Titlis, mais avec une issue tragique. Selon les premières conclusions du Bureau d'enquêtes sur la sécurité des transports (BES), le dispositif de retenue de la télécabine accidentée a heurté des rouleaux sur un pylône, provoquant le détachement de la cabine du câble. La femme de 61 ans, originaire de la région et seule à bord, n'avait aucune chance de survie.
Pourtant, les exploitants n'ont pas manqué de prudence. Dans les deux affaires, le personnel était déjà en état d'alerte. Au Titlis, l'accident s'est produit au moment précis où les équipes mettaient les installations en sécurité. La décision d’interrompre l’exploitation avait été prise à 10h50.
«En raison des vents violents, les employés ont décidé d’arrêter le téléphérique et de mettre les cabines en sécurité», a expliqué Hans Wicki, conseiller national PLR et président du conseil d’administration de Titlis Bergbahnen. L’accident s’est produit précisément au cours de cette opération.
L'imprévisibilité des rafales de vent
L'enquête sur l'accident de 2019 à Rickenbach avait conclu à l'impossibilité de prévoir la rafale fatale. Un constat qui risque de se répéter pour le Titlis. Malgré les systèmes modernes de mesure du vent et le personnel bien formé, des rafales extrêmes peuvent survenir de manière si soudaine et localisée que des accidents peuvent se produire même si les opérateurs agissent correctement.
Le 20 octobre 2019, Rickenbach a subi un foehn du sud dont les rafales se situaient entre les seuils d'alerte et d'alarme (40/60 km/h). La rafale décisive a été mesurée à 90 km/h, mais la vitesse réelle était probablement supérieure en raison de l'inertie des instruments de mesure.
Au Titlis, des pointes de vent allant jusqu'à 130 km/h étaient attendues sur les sommets mercredi. Dans les deux cas, la vitesse du vent variait considérablement: une mesure jugée normale peut se transformer en danger mortel quelques centaines de mètres plus loin.
Les similitudes techniques suscitent des questions
Les deux téléphériques impliqués ont été conçus par la célèbre société suisse Garaventa, qui fait partie du groupe autrichien Doppelmayr depuis 2002. Ils ont également été mis en service à un an d'intervalle: en 2014 pour le téléphérique de Rotenflue et en 2015 pour le «Titlis Xpress». Les deux systèmes avaient fait l'objet de travaux de maintenance peu avant les accidents.
Plus troublant encore, le Bureau d'enquêtes sur la sécurité des transports avait déjà attribué une mauvaise note aux dispositifs de retenue de Doppelmayr Garaventa en 2021. Norbert Patt, PDG de Titlis Bergbahnen, a admis que le dispositif de retenue avait «joué un rôle important» dans le récent accident. Interrogé par Blick, le directeur de Garaventa, Arno Inauen, confirme la violence du choc: «La cabine en question a été déplacée si violemment par une rafale de vent inattendue qu'elle a percuté un pylône et s'est ensuite détachée du câble».
Problèmes non résolus
En 2020, les autorités d'enquête avaient clos le dossier de Rickenbach en estimant qu'aucune mesure d'enquête supplémentaire ne permettrait de prévenir de tels incidents. Aujourd'hui, après le décès d'une passagère, ce constat prend une teinte particulièrement sombre. Si les normes exigent que les installations résistent à des vents de 80 km/h, la réalité du terrain dépasse souvent ces seuils théoriques.
Les défis sont considérables. Faut-il revoir les marges de sécurité? Les systèmes de fixation doivent-ils être conçus de manière plus robuste? Les systèmes de mesure du vent devraient-ils être plus sensibles et installés plus proches les uns des autres? Sera-t-il possible, cette fois, de tirer les leçons de cette tragédie afin d'éviter de futurs accidents?
