En bref
- Le tunnel de base du Saint-Gothard est fermé deux fois par semaine la nuit pour l’entretien et le nettoyage
- Les CFF investissent chaque année 35 millions de francs dans l’entretien exigeant du tunnel
- Un train spécial aspire les deux tubes deux fois par an et en retire environ 15 tonnes de poussières fines
A l’allure d’un marcheur, l’aspirateur remonte le tunnel de base du Saint-Gothard. Parcourir ses 57 kilomètres lui prend plus de six heures. Sa mission: débarrasser les voies de la poussière et de la saleté. Une opération en apparence banale, qui réserve pourtant bien des surprises.
Cette nuit, Mauro Frigerio se tient à l’endroit même où un train de marchandises a déraillé il y a trois ans. Depuis la gare de secours souterraine de Faido, le chef de l’entretien supervise le nettoyage. «C’est notre Roomba géant», lance-t-il en riant.
La nuit dans le tunnel: sombre, chaude et bruyante
Il est 2h45, un lundi matin. Nous sommes sous terre depuis bientôt trois heures, quatre pour Mauro Frigerio. Le tunnel de base est entièrement fermé: aucun train, ni de voyageurs ni de marchandises, ne circule dans les tubes. Deux nuits par semaine, du samedi au dimanche puis du dimanche au lundi, les CFF bouclent l’ouvrage pour le nettoyer et l’entretenir.
Des gouttes de sueur perlent sur le front de Mauro Frigerio. Il jette un œil à son appareil de mesure: «27 degrés», annonce-t-il. Dans un allemand teinté d’accent tessinois, il explique que le thermomètre peut grimper jusqu’à 40 degrés. Et un vent violent s’engouffre dans les tubes, les galeries et les rameaux de communication.
A 23h, Mauro Frigerio nous avait accueillis à l’entrée latérale de Faido, dans le canton du Tessin. Pour tenir à l’écart les visiteurs indésirables et prévenir d’éventuels sabotages, le site entourant la galerie d’accès est clôturé.
50 personnes travaillent dans le tunnel
Quiconque pénètre dans le tunnel autrement qu’en train doit être annoncé au préalable. Une formation de sécurité et un équipement spécial sont obligatoires: casque, masque, lunettes de protection, bouchons d’oreilles et auto-sauveteur. En cas d’incendie, ce dernier fournit environ 30 minutes d’oxygène.
Depuis l’entrée latérale, une galerie de trois kilomètres s’enfonce dans la roche. Mauro Frigerio nous y conduit en bus. Un panneau signale une pente de 13%. Au même moment, à Erstfeld, dans le canton d’Uri, près du portail nord, le nettoyage a déjà commencé. Le train spécial y progresse de 10 à 15 km/h.
«Nous devons concentrer tous les travaux sur ces nuits-là, sinon nous perturberions l’exploitation», explique Mauro Frigerio. Ce serait aussi bien trop dangereux: lorsqu’un train traverse le tunnel à 230 km/h, il soulève un souffle d’une violence équivalente.
En moyenne, 50 personnes travaillent dans le tunnel pendant les nuits d’entretien. «Selon les chantiers, il peut y en avoir jusqu’à 100.» Cette nuit, deux hommes s’affairent devant une porte verte. Ils vissent, huilent et testent les portes de secours qui mènent à la gare d’évacuation.
«Pratiquement personne ne connaît le système ni l’ampleur du travail»
Le tunnel de base du Saint-Gothard, c’est le bébé de Mauro Frigerio. Employé des CFF depuis 20 ans, il y coordonne et planifie tous les travaux en tant que chef de l’entretien. Il en connaît chaque câble, chaque vis, chaque recoin. «C’est un lieu particulier pour moi», confie-t-il. «Des milliers de personnes traversent chaque jour le tunnel en 20 minutes, mais pratiquement personne ne connaît le système ni toute l’ampleur du travail.»
«C’est le tunnel le plus long et le plus profond, mais aussi le plus beau», sourit l’ingénieur tessinois. Sa beauté, selon lui, tient à la complexité du système qui fonctionne en coulisses. Mauro Frigerio est fier qu’après dix ans d’exploitation, presque tout fonctionne. «Personne ne pouvait nous dire comment fonctionne un tunnel aussi long. Nous avons dû l’apprendre par nous-mêmes.»
En 2016, à l’inauguration, le tunnel était fermé trois nuits par semaine. «Aujourd’hui, nous savons plus précisément quand et où effectuer les différents travaux», explique Mauro Frigerio. En une nuit, jusqu’à dix trains de nettoyage, d’entretien ou de chantier s’engagent dans le tunnel. «La plupart des chantiers ne sont accessibles que par les voies, depuis Biasca ou Erstfeld.»
Et cela prend du temps. «Quand nous travaillons au milieu du tunnel, il nous faut une heure pour aller du portail jusqu’au chantier. Autant de temps en moins pour travailler», souligne Frigerio. A gauche comme à droite, les parois sont tapissées de tuyaux, de conduites, de caméras, de capteurs et de panneaux. «La lumière verte s’allume en cas d’urgence et indique le chemin aux personnes évacuées.»
Thomas Brügger et Philipp Zurfluh descendent du train-aspirateur. Ils portent des casques à visière, reliés à l’arrière par un tuyau d’air à un boîtier filtrant fixé à leur ceinture, pour ne pas respirer la poussière. Originaires de l’Oberland bernois, ils sont les maîtres-aspirateurs du Saint-Gothard. Le temps d’une pause de cinq minutes, ils répondent à nos questions. «Nous aspirons les deux tubes deux fois par an. Chaque année, nous retirons 15 tonnes de poussières fines», explique Philipp Zurfluh.
Cette poussière provient des trains, en particulier du trafic de marchandises, et de l’usure des voies. Debout sur une plateforme tout à l’arrière du train spécial, Thomas Brügger et Philipp Zurfluh surveillent leur machine. Et les deux hommes ont parfois des surprises. «Malheureusement, nous avons déjà trouvé des animaux morts, des oiseaux ou des chats», raconte Thomas Brügger. D’ici la fin de leur service, à 6h, l’aspirateur de 2000 chevaux aura avalé quelque 3,5 tonnes de saletés dans le plus long tunnel ferroviaire du monde.
