Darum gehts
Der Weg vom Parkplatz in das abgeriegelte Werksgelände wäre eigentlich frei, keine Schranke versperrt Fussgängern den Zutritt. Doch drei Augenpaare aus dem Pförtnerhäuschen machen wortlos klar: Hier kommt niemand ohne ID-Check rein. Es ist fast wie am Zoll. Doch das grüne Licht kommt bald, der Besuch aus der Schweiz ist angemeldet.
Auf gehts in die heiligen Hallen von Audi. Genauer: Blick besucht in Neuburg an der Donau den deutschen Standort des Formel-1-Projekts. Das Chassis wird ja in Hinwil ZH im übernommenen Sauber-Werk gebaut, die ganze Antriebseinheit hingegen in Deutschland.
Der Schweizer Anteil an der Arbeit in Deutschland ist dennoch hoch. Das liegt am Mann, der uns herzlich in der Empfangshalle begrüsst: Neel Jani (42). Der Le-Mans-Sieger und Langstrecken-Weltmeister aus dem Seeland ist bei Audi Simulator- und Entwicklungsfahrer. Das heisst: Jede Motoreinstellung, jeder Gas-Kniff, jede Auf- und Entladephase, die die Audi-Piloten Nico Hülkenberg (38) und Gabriel Bortoleto (21) bei den Grands Prix bewerkstelligen, hat zuvor Jani im Simulator getestet.
Jani hilft Hülkenberg und Bortoleto beim Energiesparen
Willkommen in der modernen Formel 1. Die Rennen werden schon am Mittwoch und Donnerstag vor dem GP in den Simulatoren vorentschieden. Das liegt alles am neuen, komplizierten Technikreglement und am Dauerthema, das auch die Stars wie Max Verstappen toben liess. Die Formel 1 ist 2026 zur Energiespar-Meisterschaft geworden – bei Audi hilft Jani massgeblich mit, dass sich Hülkenberg und Bortoleto in diesem Energiemanagements-Dschungel irgendwie zurechtfinden. Jani: «Es geht immer um die Frage: Wie nutzen wir den Motor am besten für die jeweilige Strecke? Die Fahrer müssen schon vor dem Training wissen, wo sie am besten rekuperieren und wo sie die elektrische Energie nutzen sollen.»
Wie diese Arbeit hinter den Kulissen aussieht, zeigt uns der ehemalige Porsche-Werksfahrer an diesem Tag. Es geht eine Etage tiefer. Hier herrscht höchste Geheimhaltung. Die Türen lassen sich nur mit Badges öffnen. Striktes Film- und Fotoverbot. Der Blick-Fotograf ist dennoch dabei und darf zumindest dort abdrücken, wo er vom Audi-Pressedelegierten ein zustimmendes Kopfnicken bekommt. Aber eben nur dort, wo die Konkurrenz auf den Bildern kein noch so kleines internes Detail erspähen könnte.
Die Dimensionen des Simulators? Beeindruckend. Der Bildschirm ist gigantisch. Davor sitzt Jani in einem echten Cockpit, das über einem Berg von Hydraulik thront. So können bis 3G simuliert werden. Sprich: Rast er virtuell durch die Kurven, spürt er die G-Kräfte tatsächlich. Bei einem Crash erst recht. Jani: «Auch Hülk und Gabi bereiten sich hier auf ihre Rennen vor. Ich bin mit beiden viel im Austausch.»
Small Talk auf Deutsch, Berufliches auf Englisch
Mit der Playstation hat der Simulator so viel zu tun wie die Formel 1 mit einem Seifenkistenrennen. Im Kontrollraum nebenan gibts sieben Arbeitsplätze. Sechs Männer sitzen da, jeder hat mehrere Bildschirme vor sich. Daten, Kurven, die ganzen Zahlen und Farben sind für Laien ein Rätsel.
Die Computermäuse klicken im Sekundentakt, sie wirken in der Stille laut. Die Klimaanlage, in der Hightech-Anlage gefühlt das einzige 0815-Gerät, kämpft tapfer gegen die dicker werdende Luft an. Geredet wird wenig. Small Talk auf Deutsch, Amtssprache ist aber Englisch. Selbst auf den Kaffeetassen prangt das Audi-Logo. Die Kommandozentrale ist durch eine Glaswand mit Jani durch Funk verbunden. Zudem zeigt eine Kamera, was in seinem Sim-Cockpit gerade abgeht.
«Das ist unser drittes Auto», wird gewitzelt. Aber eigentlich die Wahrheit: Taucht zum Beispiel im 1. Training ein Problem auf, geht ihm Jani sofort parallel virtuell auf die Spur, wenn die beiden echten Rennwagen bis zum 2. Training in der Box stehen. Oder man tüftelt die halbe Nacht an einer Quali-Einstellung. Auf die Minute Feierabend machen wie die Kollegen am Strassenauto-Fliessband? Undenkbar.
Jani arbeitet in kurzen Sporthosen
Die ganze Simulatoren-Crew besteht aus rund 50 Personen. Sie alle arbeiten an zwei Bereichen. Zum einen an den tausend Details, wie der Antrieb auf der Strecke am effizientesten gefahren werden kann. Aber eben auch am Simulator selber. Dieser muss haargenau die Realität in Spielberg, Monaco, Budapest, Monza etc. abbilden.
Das Zauberwort dazu: Korrelation. Es ist ein endloses virtuelles Tüfteln, die Ingenieure programmieren Update um Update. Audi hatte sich seit 2023 auf den F1-Einstieg vorbereitet. Jani war von Anfang an dabei. «Es gab auch schwierige Tage, als wir die virtuellen Modelle entwickelten. Da war das Auto auch mal plötzlich in der Luft.»
Jani steigt in kurzen Hosen ins Cockpit. Sporttenü. Sim-Fahren ist schweisstreibend. Sein Umkleideort ist der Running Gag im Team: Es ist das Stillzimmer. Doch arbeitende Mütter sind in dieser Männerdomäne selten, der Raum gleichwohl vorgeschrieben für Firmengelände gewisser Grösse.
Als er sich umzieht, grübelt der Seeländer über eine bessere Jobbezeichnung für sich nach. «Es ist mehr als Simulatorfahren. Ich muss viel mitdenken und inputen. Anders gesagt: Ich muss auf einem Bein stehen können, dazu gleichzeitig jonglieren und kopfrechnen.»
Wenn die Welt ein Autorennen sieht, sieht Jani die winzigen Triumphe aus dem stillen Kämmerchen. Ein Beispiel dafür: Wenn Bortoleto in einer Kurve bewusst nur noch 69 Prozent Gasstellung fährt statt 71 oder 75 Prozent, kann er für einen wichtigeren Streckenabschnitt elektrische Energie sparen, die der Motor erst ab 70 Prozent zuschiesst.
Audi war einer der Treiber des neuen Motorreglements. Jetzt schmunzeln viele im Fahrerlager, dass die Probleme der Rot-Silbernen in dieser Debütsaison meistens am Antrieb und nicht am Chassis liegen. In Neuburg bleibt man cool. Der Tenor: Man sei schliesslich Neuling, und weil Mercedes acht Autos mit Motoren beliefert, Ferrari sechs und Red Bull/Ford vier, sei man mit nur zwei Boliden bei der Entwicklung im Nachteil. Mit dem inferioren Honda-Motor bei Aston Martin wollen sich die Deutschen nicht vergleichen. Die Ansprüche sind höher.
Eine futuristische «Mission Control» wie in der Raumfahrt
Für die Formel 1 wurden bei Audi alle anderen Motorsportprojekte beendet. Mit der Pokalsammlung im Foyer betont man stolz die Vergangenheit mit Le-Mans-Triumphen, DTM-Titeln und grossen Siegen im Rallye-Sport. Aber die F1-Dimension ist neu.
Den Standort Neuburg liess Audi 2014 auf der grünen Wiese für die DTM- und Formel-E-Entwicklung bauen. In der Nachbarschaft gibts ein Dörfchen, ein Golf-Green, einen Militärflugplatz – hier ist nun die globale Formel 1 daheim. Und mit ihr der ganz normale Wahnsinn, der für den industriellen Hightech-Motorbau nötig ist. Ein Lager mit 1,2 Millionen Teilen. Ein supermoderner Prüfstand. Zig Labore. Ingenieure in Arztkitteln. CT-Geräte, um Metall zu röntgen. Und, und, und. Bräche ein Brand aus, werden die Räume mit Stickstoff gefüllt, so würden Schäden an der sündhaft teuren Infrastruktur und den geheimen Entwicklungen verhindert.
Das Prunkstück ist aber die «Mission Control»: eine Art Kinosaal mit 32 Sitzplätzen und abhörsicherem Kommunikationssystem. Hier sitzen die schlauen Audi-Köpfe jeweils und verfolgen die Grands Prix live mit den Echtzeitdaten, egal wann und wo die gerade stattfinden. Fast wie bei der Nasa, wenn Raumschiffe unterwegs sind.
Wie in Hinwil stellt Audi auch in Deutschland laufend mehr Personal ein. Es sind in Neuburg mittlerweile 500 Menschen. Mehr geht kaum noch, obwohl es noch freie Flächen gäbe. Doch die Mittagspause gibt das Limit vor – die Kantine mit währschaften Menüs (Kroketten, Poulet, warmer Käse) platzt mittlerweile aus allen Nähten.
Gehts bei diesem gewaltigen Aufwand wirklich nur um Rennsport? Jani antwortet fast schon philosophisch: «Wir wollen eigentlich dem Perpetuum mobile nahekommen. Mit möglichst wenig Energie möglichst effizient und möglichst schnell sein.»
Ab und zu braucht aber auch Jani echten Benzingeruch und Gummiabrieb. Den Rücktritt als Rennfahrer hat er noch nicht gegeben: «Ich fahre noch aus Spass einige kleine Rennen in einer Prototypenserie.» Als Youngster schaffte er es zu Trainingseinsätzen in der Formel 1 bei Toro Rosso und einem Test im Sauber, doch die GP-Chance ergab sich nicht. Nun ist der Familienvater aus Bellmund BE nach vielen Jahren in der Langstrecken-WM doch wieder in der Formel 1 gelandet. Diesmal hinter den Kulissen.