Wie steht es mit dem «Kostendeckungsgrad» von Bahn- und Buslinien? Es steht wie zu erwarten: Viele Verbindungen decken ihre Kosten zu weniger als 30 Prozent – Verbindungen wie die Bahnlinie Waldenburg–Liestal oder die Buslinie Carouge–Chêne-Bourg oder Rotkreuz–Hünenberg Rony. Überall in der Schweiz rollt Verkehr defizitär durchs Land, von Nord bis Süd und von West bis Ost.
Muss da nicht dringend etwas geschehen?
Peter Grünenfelder, Präsident von Auto-Schweiz, will gegensteuern – und nicht mehr akzeptieren, «dass derart viele Steuer- und Strassengelder ohne den nötigen Nutzen» zur Bahn fliessen. Er will die Weichen anders stellen: «Wir dürfen das Geld nicht in Projekte stecken, die einen höchst geringen Nutzen haben.» Wer möchte da widersprechen? Grünenfelder, als sympathischer Lobbyist eine eher seltene Erscheinung, beklagt das Schweizer Selbstverständnis:
«Die Bahn ist die heilige Kuh der Nation.»
Vielleicht hat er damit sogar recht – recht im Sinne der Schweiz. Was nämlich zeichnet das Land inmitten zerklüfteter Hügel- und Berglandschaften ganz besonders aus? Dass allerorten öffentliche Verkehrsmittel zur Verfügung stehen; dass noch ins abgelegene Tal ein Bus fährt; dass auch durch die dünn besiedelte Region noch eine Bahn rattert.
Dass die Schweiz erreichbar ist – von wo nach wo auch immer!
Was heisst erreichbar? Nutzbar! Wer im Emmental oder auf den Jurahöhen oder im Bündner Bergland eine Chipfabrik bauen möchte, findet den Standort bedient von Bahn und Bus – mit der Infrastruktur, die das Fabrizieren wie das Leben am Ort möglich macht. Die Schweiz kennt keine Berg-Wüsteneien. Alle ihre Teile sind Gleiche unter Gleichen.
Die Schweiz funktioniert.
Das ist das offene Geheimnis der wundersamen Wirtschaftsnation: Sie ist überall für alle da, zu jeder Zeit – wann immer es geht. Als Beispiel diene die Zürcher Tramlinie 8 zwischen Kirche Fluntern und Hardturm: tagsüber dicht besetzt durch Jungvolk von ETH, Universität, Universitätsklinik, auch durch Stadtgänger aus Aussenquartieren.
Rentabel.
Am Abend befährt das Tram Nummer 8, eine imposante Gelenk-Komposition, seine Schienen auch mit 15 oder sieben oder drei Fahrgästen, stoisch pünktlich, eine verkehrspolitische Selbstverständlichkeit zu Diensten der wenigen Zürcherinnen, die zu später Stunde noch ein Tram benötigen.
Unrentabel.
Ist der Tram- und Busverkehr Zürichs heilige Kuh? Er ist das Nervensystem der kleinen Weltstadt, nicht aufgeregt, sondern gelassen dienstbar, zur Zufriedenheit der Zürcher, ihrer Gäste und Zuwanderer.
Zürich funktioniert.
Durchaus könnte man Bahn- und Bus- und Tramlinien in der Schweiz einsparen. Zweifelsohne könnte man die staatlich finanzierte Infrastruktur auf Rendite trimmen. Etwa nach dem Beispiel der Deutschen Bahn: Die wurde mit dem Ziel der Privatisierung kostengetrimmt – und funktioniert seitdem nicht mehr.
Die DB machte einst Werbung mit dem Spruch «Alle reden vom Wetter – wir nicht». Seit dem gescheiterten Wechsel ins Paradies privater Anbieter ist sie derart von den Schienen, dass sie sogar das Schweizer Netz durcheinanderbringt.
Deutschland funktioniert nicht mehr.
Die Lehre aus dem deutschen Desaster: Wenn der Staat seine Infrastruktur privatem Gewinndenken unterwirft, verflüchtigt sich der Geist des «Service public» – des «Service suisse».
Derzeit wird viel herumgefuchtelt mit einem Begriff, der zwar nicht auf On-Sneakers zutrifft, die in Asien hergestellt werden, wohl aber auf die Leistungen des öffentlichen Verkehrs, der Tag und Nacht die Schweiz erschliesst:
Swissness.
Andere nennen es heilige Kuh.
