En bref
- Le conseiller fédéral Albert Rösti a lancé le programme «Transport 45», visant à rénover les infrastructures ferroviaires et à moderniser les gares en Suisse. Ce projet colossal, qui mobilisera 24 milliards de francs, suscite des tensions entre les défenseurs du rail et de la route, ainsi qu'entre les cantons
- Peter Grünenfelder, président d'Auto-Suisse, critique violemment le financement des transports, estimant que les automobilistes financent excessivement un réseau ferroviaire déficitaire. Auto-Suisse propose une taxe d’un centime par kilomètre pour les usagers du train
- Actuellement, 24 milliards de francs sont prévus pour les transports publics dans «Transport 45». Les défenseurs de la route pointent un déséquilibre, car la route autofinance ses projets, tandis que le rail dépend fortement des fonds fédéraux et des taxes sur le trafic automobile
C'est parti! Le conseiller fédéral Albert Rösti a donné le coup d'envoi d'un chantier d'infrastructures titanesque. Son programme «Transport 45» dessinera le paysage helvétique de demain, ciblant la rénovation des tronçons ferroviaires, la modernisation des gares à moderniser et l'éradication des bouchons autoroutiers. Alors que ces investissements se chiffrent en milliards, la guerre d'arbitrage s'intensifie. Entre la route et le rail. Et entre les cantons.
Personne n'a encore porté de charge aussi virulente sur ce dossier que Peter Grünenfelder. «Le financement part complètement en vrille, s’insurge le président d'Auto-Suisse auprès de Blick. Les automobilistes sont essorés par l’Etat sans obtenir grand-chose en contrepartie.» Alors que les heures de bouchon battent des records historiques, le réseau routier ne bénéficiera d'aucun développement notable ces prochaines années.
Une taxe pour voyager en train?
A l'inverse, des montants abyssaux sont réservés au rail, quand bien même plus de deux tiers des déplacements s'effectuent par la route. Pour le porte-drapeau du secteur automobile, le constat reste sans appel: «Le financement des transports part en vrille.»
Auto-Suisse réclame donc une «contribution d’un centime par kilomètre». Ceux qui voyagent en train devraient payer à la distance, à l'image des automobilistes qui financent leurs infrastructures via les taxes et l'impôt. «Il est tout à fait juste que les usagers du train contribuent eux aussi au financement de leurs infrastructures», fait valoir Peter Grünenfelder.
«Un AG est aujourd’hui sursubventionné»
Le cadre financier sous-jacent est clair: la route autofinance ses propres projets tout en versant des milliards dans les caisses fédérales. Le rail, lui, accuse un lourd déficit. Si les grandes lignes affichent un équilibre opérationnel, les transports publics régionaux restent très éloignés de la rentabilité.
Quant au Fonds d’infrastructure ferroviaire, chargé d’étendre le réseau, il ne perçoit pas un centime des usagers du train. Il se nourrit de la fiscalité générale, de la TVA et, surtout, des redevances prélevées sur le trafic automobile.
«Il est choquant que les usagers du rail ne paient pas un seul centime pour leur propre infrastructure», déplore Peter Grünenfelder. Il jure n'avoir aucune animosité envers le train: «Mais un abonnement général (AG) est aujourd’hui largement sursubventionné.» La feuille de route d'Auto-Suisse est tracée: l'instauration de ce «centime par kilomètre» doit faire passer la couverture des coûts du rail de 50% environ aujourd'hui à 80% à l'horizon 2040.
Un «puits sans fond» à venir?
Les besoins de trésorerie de la branche ferroviaire s'avèrent immenses: environ 24 milliards de francs sont fléchés vers les transports publics dans le plan «Transport 45». Peter Grünenfelder porte un regard très sévère sur ces chantiers au vu de leur modèle économique.
Il met en garde contre une erreur d'aiguillage majeure, accusant la Confédération de privilégier les chantiers d'extension au détriment du simple entretien. «Les fonds fédéraux servent à créer un puits sans fond. Les exploitants ferroviaires ne peuvent d’ores et déjà plus assumer les coûts d’entretien sans une aide massive de l’Etat.»
Le trafic régional se retrouve particulièrement ciblé en raison de ses pertes régulières. Pour Peter Grünenfelder, ce gouffre financier découle directement d'une «mauvaise conception» de la péréquation financière, où les cantons se battent pour décrocher des enveloppes fédérales. «Ces lignes devraient en réalité relever de la seule compétence financière des cantons. La rentabilité jouerait alors un tout autre rôle», avance le président d'Auto-Suisse.
Même l’UDC ménage le secteur ferroviaire
Ces revendications ont-elles la moindre chance de s'imposer sous la Coupole fédérale? Le climat politique, marqué par les enjeux environnementaux et les derniers verdicts des urnes, ne s'y prête guère.
D'ailleurs, l’UDC, soutien historique des automobilistes, se montre désormais bien plus mesurée. Dans un entretien avec Blick, le conseiller national Benjamin Giezendanner a certes exigé une mise à niveau du réseau routier, mais le parti bourgeois s'abstient désormais d'attaquer le rail. Il plaide pour réallouer une part des budgets d'extension vers la maintenance du réseau existant... sans pour autant remettre en cause le modèle de financement.
Benjamin Giezendanner l'a confié à Blick: «Si vous voulez que la Suisse avance, nous avons besoin de tous les modes de transport. Je me réjouis de voir chaque personne qui se rend de Zurich à Berne en train plutôt que par la route.» Car la route se heurte à un écueil politique: le peuple a fraîchement balayé l'extension du réseau autoroutier. Les projets ont davantage de chances de passer la rampe lorsque la route et le rail avancent main dans la main.
C’est aussi pourquoi la gauche et les Vert-e-s refusent tout couplage entre les budgets routiers et ferroviaires lors des votations. Le PS a posé ses conditions très tôt autour de l’initiative «Transport 45»: l’agrandissement du réseau ferroviaire doit rester la priorité absolue. «Les votations de ces dernières années sont sans équivoque: les transports publics ont la priorité.» L’extension des autoroutes ayant été rejetée, le parti juge des rallonges financières «indispensables pour sécuriser les tronçons les plus critiques et pour rattraper le retard accumulé dans différentes régions».
