Darum gehts
Nico Bischoff (37) steht unter einem tonnenschweren Güterwagen; eines der Räder ist wie beim Reifenwechsel aufgebockt. Mit dem Hammer klopft der Mitarbeiter von SBB Cargo Schweiz dagegen: Würde es dumpf klingen, wäre das der Volltreffer – Bischoff hätte einen Radbruch festgestellt. Wegen der damit verbundenen Gefahr müsste er das Rad aus dem Verkehr ziehen. Doch es tönt hell, Schlag für Schlag, wie bei einer Kirchenglocke. Kein Radbruch!
In dieser Werkhalle in Muttenz BL muss Bischoff die Rad-Oberfläche auch mit den Augen kontrollieren – er achtet auf Flachstellen, Ausbröckelungen, Risse und andere Auffälligkeiten am Radkranz. Den Durchmesser muss er von Hand abmessen. «Vielleicht macht das mal die KI mit Sensoren», sagt Bischoff und lacht.
Mehr als 150 Millionen Franken Schaden
Mit solch aufwendigen Kontrollen reagieren die SBB auf eine folgenreiche Entgleisung im Gotthard-Basistunnel 2023. Die Reparatur der zerstörten Infrastruktur dauerte 13 Monate, der Schaden belief sich auf über 150 Millionen Franken. Ein Bericht der Schweizerischen Sicherheitsuntersuchungsstelle (Sust) zeigt: Ursache war ein Radbruch. Stärkere Kontrollen hätten den Problemwaggon aus dem Verkehr gezogen und so das Unglück verhindert.
Als das Bundesamt für Verkehr (BAV) reagierte und systematische Kontrollen verlangte, machte die Güterwaggon-Lobby Druck: Die Verordnung wurde angepasst. Kern der BAV-Verfügung ist der Wunsch, Radbrüche früher zu entdecken – bevor sie sich auf der Strecke ereignen. Nicht nur die SBB, sondern alle durch die Schweiz fahrenden Güterwagen sollen damit unter schärfere Kontrolle gestellt werden.
Dagegen leisteten Güterwagenhalter Widerstand. Sie warnen vor Mehrkosten, Engpässen beim Rollmaterial und vor einer Verlagerung von Güterverkehr auf die Strasse. Einzelne Unternehmen wehren sich gegen die Verfügung beim Bundesverwaltungsgericht in St. Gallen; das Verfahren ist hängig.
Wenn andere pfuschen, müssen die SBB bezahlen
Ginge es nach den SBB, gäbe es eine einheitliche europäische Lösung. «Durch den Gotthard fahren Güterwagen von den Nordseehäfen bis Genua. Es ist essenziell, dass ganz Europa die Anforderungen verschärft», sagt Thomas Bosshard (45), Leiter der Instandhaltung bei SBB Cargo Schweiz. «Irgendjemand muss den Anfang machen. Wir begrüssen die Verschärfungen des BAV und hoffen, dass das Bundesverwaltungsgericht dem BAV recht gibt.»
Die SBB stört, dass sie Güterwagen befördern und damit haften, selbst wenn die Mängel anderswo entstanden sind. Aktuell ist die Rechtslage so: Wenn andere pfuschen, müssen die SBB bezahlen. So war es auch beim Gotthard-Unglück 2023. Der Wagen mit dem Radbruch gehörte nicht der Schweizer Bahn – trotzdem haften die SBB, weil sie den Lokführer stellten.
Bislang keinen Radbruch identifiziert
Laut Thomas Bosshard von SBB Cargo Schweiz bedeuteten die neuen Kontrollen pro Waggon 10 bis 20 Minuten Mehraufwand; zusätzlich brauche es mehr Personal. «Güterwagen müssen aber immer mal wieder in die Werkstatt. Man kann das gut dazu nutzen, um die Räder minutiös zu kontrollieren.» Bosshard vergleicht das mit dem privaten Garagen-Service: «Wenn das Auto sowieso beim Mechaniker ist, schadet es nicht, wenn man auch gleich die Reifen prüft. »
Die SBB sehen sich im Recht – doch man kann ihre Ergebnisse auch anders interpretieren. Nach einem Radbruch zu suchen, gleicht der Suche nach der Stecknadel im Heuhaufen. Trotz aufwendiger Untersuchungen haben die SBB bislang keinen Radbruch identifiziert.
Gewerkschaft warnt vor Gefahrgut
Zusätzlich führt das BAV Stichproben durch – es kontrolliert auch Güterwagen anderer Halter. 2026 wurden bislang rund 3800 Wagen überprüft. Zum Vergleich: 2024 überprüfte das BAV 413 Züge mit insgesamt 6664 Wagen, 2025 dann 448 Züge und 7009 Wagen.
Die Gewerkschaft des Verkehrspersonals (SEV) begrüsst, dass sich das BAV trotz gerichtlich sistierter Auflagen für einheitliche und schärfere Regeln in Europa einsetzt. SEV-Zentralsekretär Philipp Hadorn (59) kritisiert aber, dass das BAV bis zur Inkraftsetzung strengerer Auflagen nicht selbst mit eigenen, flächendeckenden Klangkontrollen in die Lücke springt. «Damit riskiert es, Bevölkerung, Passagiere und Mitarbeitende zu gefährden», sagt Hadorn. «Nicht auszudenken, was passiert, wenn ein mit Gefahrgut beladener Zug entgleist.»
Das BAV fand gebrochene Gleitstückfedern
Laut BAV gibt es immer wieder Missstände: beschädigte oder unzureichend befestigte Planen, Risse an Bremssohlen oder gebrochene Gleitstückfedern. «Gleitstücke sorgen für die seitliche Stabilität des Wagens bei der Fahrt. Bei gebrochenen Gleitstückfedern ist diese eingeschränkt», teilt das BAV mit. Falsche oder fehlende Gefahrgutkennzeichnungen oder unvollständig geschlossene Türen kommen hinzu: «Wenn ein Mangel sicherheitsrelevant ist und er sich nicht vor der Abfahrt durch das Eisenbahnunternehmen beheben lässt, muss der Wagen aus dem Zug ausgereiht werden. Dies führt zu Verzögerungen und beachtlichen Mehrkosten», schreibt das BAV. Allein seine Kontrollen kosten jährlich rund 400’000 Franken. Aber, auch hier: Einen Radbruch hat das BAV bislang nicht identifiziert.
FDP-Ständerat Josef Dittli (69), Präsident des Verbands der verladenden Wirtschaft (VAP), betont: «Weder der VAP noch ich persönlich haben gegen die BAV-Verfügung Klage eingereicht. Das waren einige private Unternehmen.»