Darum gehts
Schon bald könnte ihnen der Bund den Finanzhahn zudrehen. Soeben hat der Bundesrat eine neue Liste mit 42 regionalen Bahn- und Buslinien veröffentlicht, die unrentabel sind. Sie kosten viel Geld, spielen aber wenig ein. Dazu gehören etwa die Waldenburgerbahn im Baselbiet und drei Dutzend Buslinien in mehreren Kantonen.
Geht es nach Bundesrat Albert Rösti (59), könnte ihnen der Bund ab 2029 Subventionen entziehen. Dann müssten die Kantone einspringen – oder die Angebote müssten etwa bezüglich Fahrfrequenzen reduziert werden. Der Grund für die drohende Kürzung: Der Kostendeckungsgrad liegt unter 30 Prozent. Im Frühling hat der Bundesrat diese Schwelle neu für Regionallinien festgesetzt, die über den Halbstundentakt hinaus verkehren. Wer unter der Schwelle liegt, soll zu Änderungen am Angebot gezwungen werden. Etwa zum Halbstundentakt. Dann sind sogar noch tiefere Kostendeckungsgrade möglich.
Die 42 unrentablen Linien rufen nun Auto-Schweiz auf den Plan. Der Verband der Automobilimporteure fordert grundsätzlich mehr Eigenfinanzierung im ÖV. «Die Bahn ist die heilige Kuh der Nation», sagt Präsident Peter Grünenfelder (59) zu Blick. «Und die Strasse ist die Milchkuh, die das bezahlt. Wir dürfen nicht mehr hinnehmen, dass Autofahrer für unnötige ÖV-Projekte wie den Grimseltunnel gemolken werden.»
Braucht es einen Rappenkilometer für die Bahn?
Grünenfelder will nicht mehr «akzeptieren, dass derart viele Steuer- und Strassengelder ohne den nötigen Nutzen» zur Bahn fliessen. «Wir dürfen das Geld nicht in Projekte stecken, die einen höchst geringen Nutzen haben.» Es sei zwingend notwendig, dass der Eigenfinanzierungsgrad, auch bei regionalen Projekten, erhöht werde. Automobilisten lieferten aktuell jährlich fast 13 Milliarden Franken an den Staat ab, der Strassenverkehr finanziere sich zu 156 Prozent selbst. Das überschüssige Geld fliesst auch zur Bahn.
Für Grünenfelder wird diese Rentabilitätsdiskussion besonders mit Blick auf den künftigen Ausbau von Bahn und Strassen wichtig. Im Projekt «Verkehr 2045» sind bis zu 24 Milliarden für die Bahn vorgesehen. Der Strassenausbau werde im Vergleich dazu mit 9 Milliarden vernachlässigt, die Staustunden steigen. «Wir planen an der Mobilitätsrealität vorbei», sagt er.
Aus seiner Sicht ist zwingend, dass die Bahn einen höheren Eigenfinanzierungsgrad aufweist und weniger von allgemeinen Steuergeldern oder umgeleiteten Autoabgaben profitiert. «Die Bahn kann investieren, was sie will. Aber sie muss die Mittel selbst erbringen.» Vorstellen kann sich der bekennende Liberale etwa einen Rappenkilometer für Bahnbenutzer. «Das wäre verursachergerecht.»
Waadt, Genf und Baselbiet stechen besonders hervor
Warum setzt Bundesbern den Linien seit dem Frühling das Messer an den Hals? Tatsächlich will auch der Bund mehr Wirtschaftlichkeit, wie er in einer Vorstossantwort festhält. Kantone und Transportunternehmen sollen dafür sorgen, dass «die begrenzten Mittel mit möglichst grosser Wirkung» für die Passagiere eingesetzt werden.
Auffällig ist: Es gibt Kantone, die deutlich mehr unrentable Linien betreiben als andere. Der Kanton Genf sticht etwa hervor. Er hat zahlreiche unrentable Linien. Waadtländer Verbindungen sind dagegen ungewöhnlich teuer. Die Bahnlinie von Lausanne nach Bercher erhält beispielsweise 21,4 Millionen Franken pro Jahr. Der Kostendeckungsgrad: 25,6 Prozent. Auch die Linie Nyon VD nach La Cure ist mit 11,8 Millionen Franken ein teures Vergnügen.
Deutschschweizer Spitzenreiter ist Baselland. Der Kanton hat in seinem ÖV-Angebot vier Bus- und eine Bahnlinie, die auf der Abschussliste stehen. Kostenpunkt für die öffentliche Hand: zusammengerechnet rund 17,6 Millionen Franken pro Jahr.
«Die Streichung beruht nicht auf Fakten»
Gegen die Kürzungspläne aus Bern wehrt sich die Genfer Grünen-Nationalrätin Delphine Klopfenstein Broggini (50). Sie ist bereits mit einer Interpellation beim Bundesrat vorstellig geworden. Klopfenstein Broggini hält es für völlig falsch, den Betrieb von ÖV-Linien einzig von der Rentabilität abhängig zu machen. Es gehe schliesslich um einen Service public. Und: «Gerade der Hitzesommer zeigt, wie wichtig es ist, CO₂-Emissionen zu reduzieren und die Bevölkerung zu schützen», sagt sie zu Blick. Es sei wichtig, dass auch in Randregionen der Umstieg vom Auto auf den ÖV möglich sei.
Die Genfer Politikerin hält mögliche Kürzungen im Angebot noch aus einem anderen Grund für unsinnig: Denn der Anstoss dafür stammt aus dem Sparprogramm 2027, das hohe Defizite für den Bund vorsah. In der Zwischenzeit aber sieht die Finanzlage deutlich besser aus. «Das zeigt doch die Absurdität», sagt sie. «Die Streichung beruht nicht auf Fakten.»
Klopfenstein Broggini verweist darauf, dass die Subventionen des Bundes einen Ausgleich zwischen den Regionen schaffen. Ohne die Gelder könnte der Graben grösser werden zwischen Kantonen, die sich einen ausgebauteren ÖV leisten, und Randregionen, in denen das Angebot fehlt.
Gute Rettungschancen oder riesige Investitionsruine?
Der Bund geht davon aus, dass es «beim überwiegenden Teil» der betroffenen Linien noch gelingen wird, die Wirtschaftlichkeit zu verbessern und drohende Kürzungen abzuwehren. So oder so dürften die Pläne des Bundes in den Regionen noch Widerstand auslösen.
Die Bahn zwischen Waldenburg und Liestal (Kostenpunkt: 8,4 Millionen Abgeltungen pro Jahr, davon 4,8 Millionen vom Bund) braucht zwar viel Geld mit ihrem Viertelstundentakt. Sie ist aber auch die einzige ÖV-Anbindung für ein ganzes Tal. Erst 2022 waren satte 300 Millionen Franken in die Bahn investiert worden. Die Rentabilität stand damals offensichtlich (noch) nicht so stark im Vordergrund.