La Confédération pourrait bientôt leur couper les vivres. Le Conseil fédéral vient de publier une liste de 42 lignes régionales de train et de bus jugées non rentables. Elles coûtent cher, mais rapportent peu. Parmi elles figurent notamment la ligne de train entre Nyon, Saint-Cergue et La Cure dans le canton de Vaud ou encore celle entre La Chaux-de-Fonds et Le Locle dans le canton de Neuchâtel.
Selon le conseiller fédéral Albert Rösti, la Confédération pourrait leur retirer ses subventions à partir de 2029. Les cantons devraient alors prendre le relais, faute de quoi les prestations pourraient être réduites, notamment en termes de fréquence des trajets.
La menace découle d'un nouveau seuil de couverture des coûts fixé par le Conseil fédéral au printemps. Celui-ci s'établit à 30% pour les lignes régionales dont la fréquence dépasse la cadence à la demi-heure. Les lignes affichant un taux inférieur devront adapter leur offre, par exemple en passant à une cadence à la demi-heure. Leur taux de couverture des coûts pourrait alors être encore plus faible.
Ces 42 lignes jugées non rentables font désormais réagir Auto-Suisse. L'association des importateurs automobiles réclame, par principe, une plus grande part d'autofinancement dans les transports publics. «Le rail est la vache sacrée de la nation», déclare son président, Peter Grünenfelder à Blick. «Et la route est la vache à lait qui finance le tout. Nous ne devons plus accepter que les automobilistes soient 'traits' pour financer des projets de transports publics inutiles.»
Un centime par kilomètre pour financer le rail?
Peter Grünenfelder ne veut plus accepter que «tant d'argent provenant des impôts et des redevances routières soit affecté au rail sans apporter les bénéfices nécessaires. Nous ne devons pas investir cet argent dans des projets qui n'ont qu'une utilité très limitée.» Il estime donc impératif d'augmenter le taux d'autofinancement, y compris pour les projets régionaux.
Les automobilistes versent actuellement près de 13 milliards de francs par an à l'Etat. Le trafic routier s'autofinance à hauteur de 156%, et l'excédent est également réinjecté dans le rail.
Pour Peter Grünenfelder, cette question de la rentabilité est particulièrement importante dans la perspective du futur développement des infrastructures ferroviaires et routières. Le projet «Transports 2045» prévoit jusqu'à 24 milliards de francs pour le rail, contre seulement 9 milliards pour l'aménagement routier, alors que les heures d'embouteillage augmentent. «Nous planifions sans tenir compte de la réalité de la mobilité», déclare-t-il.
Selon lui, les chemins de fer doivent donc afficher un taux d'autofinancement plus élevé et moins dépendre des recettes fiscales générales ou des taxes automobiles détournées. «Le rail peut investir autant qu'il le souhaite. Mais il doit trouver lui-même les moyens nécessaires.» Ce libéral convaincu pourrait notamment envisager de faire payer un «centime par kilomètre» aux usagers du rail.
Le canton de Vaud, Genève et Bâle en première ligne
Pourquoi la Berne fédérale met-elle la pression sur ces lignes depuis le printemps? La Confédération souhaite elle aussi davantage de rentabilité, comme elle l'indique dans une réponse à une intervention parlementaire. Les cantons et les entreprises de transport doivent veiller à ce que «les moyens limités soient utilisés avec le plus grand impact possible» pour les passagers.
Certains cantons exploitent toutefois nettement plus de lignes déficitaires que d'autres. Genève se distingue notamment par le nombre de liaisons concernées. Dans le canton de Vaud, certaines lignes sont particulièrement coûteuses. La liaison ferroviaire entre Lausanne et Bercher reçoit par exemple 21,4 millions de francs par an, alors que son taux de couverture des coûts ne s'élève qu'à 25,6%. La ligne entre Nyon (VD) et La Cure représente elle aussi une charge importante, avec 11,8 millions de francs par an.
En Suisse alémanique, Bâle-Campagne arrive en tête. L'offre de transports publics du canton comprend quatre lignes de bus et une ligne ferroviaire qui figurent sur la liste des lignes à supprimer. Coût total pour les pouvoirs publics: environ 17,6 millions de francs par an.
Des réductions «absurdes»
La conseillère nationale genevoise des Vert-e-s, Delphine Klopfenstein Broggini, s'oppose aux projets de coupes budgétaires de Berne. Elle a déjà déposé une interpellation auprès du Conseil fédéral. Selon elle, il est erroné de subordonner l'exploitation des lignes de transports publics à leur seule rentabilité. «Il s'agit en effet d'un service public.»
Et le contexte climatique renforce encore cet impératif: «Cet été caniculaire montre justement à quel point il est important de réduire les émissions de CO₂ et de protéger la population», déclare-t-elle à Blick. Il est essentiel, selon elle, que le passage de la voiture aux transports publics soit également possible dans les régions périphériques.
La politicienne genevoise juge également absurdes d'éventuelles réductions de l'offre pour une autre raison. Cette initiative trouve son origine dans le programme d'économies 2027, qui prévoyait d'importants déficits pour la Confédération. Or, la situation financière s'est nettement améliorée depuis. «Cela montre bien l'absurdité de la situation, ajoute-t-elle. Cette suppression ne repose pas sur des faits.»
Delphine Klopfenstein Broggini souligne enfin que les subventions fédérales permettent d'assurer un équilibre entre les régions. Sans ces fonds, le fossé pourrait se creuser entre les cantons qui ont les moyens de développer un réseau de transports publics plus étoffé et les régions périphériques où l'offre fait défaut.
De bonnes chances de survie ou un énorme gâchis d’investissements?
La Confédération estime que, pour «la grande majorité» des lignes concernées, il est encore possible d'améliorer la rentabilité et ainsi d'éviter les coupes budgétaires annoncées. Les projets fédéraux devraient néanmoins continuer à susciter des résistances dans certaines régions.
La ligne ferroviaire entre Waldenburg et Liestal en est un exemple. Elle coûte 8,4 millions de francs de subventions par an, dont 4,8 millions à la charge de la Confédération, notamment en raison de sa cadence au quart d'heure. Mais elle constitue aussi l'unique liaison de transports publics pour toute une vallée. En 2022 encore, pas moins de 300 millions de francs avaient été investis dans cette ligne. A l'époque, la rentabilité n'était manifestement pas (encore) une priorité.
