«Le projet repose sur des bases fragiles», déclare à Blick l’expert ferroviaire Kurt Metz à propos de la liaison ferroviaire nocturne prévue entre Bâle et Malmö, via Copenhague. A partir d'avril 2026, le train de nuit Bâle-Malmö devrait circuler trois fois par semaine et par direction. Chaque trajet aller-retour coûterait 30'000 francs au contribuable. Les CFF ne souhaitent pas commenter cet aspect, rapportent les médias.
L'Office fédéral des transports (OFT) a annoncé il y a quelques jours qu'il souhaitait soutenir le trafic international en train à hauteur de 10 millions de francs par an au cours des cinq prochaines années. Sur cette somme, 1,2 million de francs devraient être consacrés dès cette année aux travaux préparatoires de la nouvelle liaison ferroviaire.
Des doutes sur la faisabilité
Kurt Metz a des doutes quant à la réalisation de cet itinéraire. D'une part, le matériel du partenaire du projet, la Railroad Development Corporation (RDC), est obsolète et sujet à des pannes. De plus, «le tracé du retour en Allemagne, pendant les heures matinales» empêcherait une exploitation efficace. Pour l'expert, le trajet est également beaucoup trop long pour intéresser les voyageurs d'affaires.
La poursuite du voyage vers Malmö, la ville qui se trouve en face de Copenhague via l'Øresund, rallonge encore plus le trajet. Il existe d'ailleurs déjà des liaisons régulières entre Bâle et Copenhague. Selon l'expert, la poursuite du trajet vers Malmö est liée au fait qu'il n'y a pas d'infrastructure de stationnement et d'entretien appropriée à Copenhague.
Kurt Metz est donc très critique à l'égard de ces plans. «Le subventionnement de la liaison qui vient d'être approuvé s'inscrit dans un fouillis qui semble dénué de tout concept.» Il cite par exemple le train direct pour Pise lancé cet été, dont le trajet est plus long – de plusieurs heures! – que les liaisons déjà existantes avec un changement de train à Milan. Un train direct pour Bolzano via Innsbruck est également prévu pour 2026, ce qui prendrait à peu près le même temps que si l'on voyageait via l'itinéraire Landquart-Zernez-Mals vers Merano et Bolzano.
«Pendant ce temps, il manque réellement de liaisons vers Strasbourg et Lyon, moins rentables en termes de prestige et de marketing, mais demandées et exigées par le marché, qui desserviraient idéalement toute la France et Barcelone avec un seul changement», explique l'expert ferroviaire.
Débat sur le subventionnement de ces nouvelles liaisons
Kurt Metz voit également d'un œil critique la liaison prévue entre Bâle et Londres. Celle-ci n'a «aucune chance». Elle nécessiterait la construction d'un terminal britannique spécifique à Bâle pour les contrôles des titres de transport, des passeports, des douanes et de la sécurité. De plus, les portes des trains devraient rester fermées pendant les six heures de trajet. Le «volume modeste de passagers» justifie la circulation d'un seul train aller-retour par jour. Sans subvention, cela ne serait guère possible. L'ancien chef des CFF Benedikt Weibel avait déjà critiqué les efforts déployés pour les trains de nuit. Selon lui, les trains de nuit ne devraient pas recevoir de subventions, mais s'autofinancer.
Interrogés par Blick, les CFF admettent que sans subventions, rien n'est possible. Pour que la nouvelle liaison puisse être introduite, un soutien financier de la Confédération est également nécessaire en 2026 et au-delà pour l'exploitation à long terme. «Malgré leur grande popularité, les trains de nuit ne sont pas rentables en raison des coûts élevés tels que le personnel, le matériel roulant et les frais de sillons», explique une porte-parole. Les CFF y voient toutefois un grand potentiel. «L'instauration d'un train jusqu'à Malmö permettrait de rejoindre Stockholm, Göteborg et, à l'avenir, Oslo, avec un seul changement.»
Pour les CFF, le prolongement de la ligne Zurich-Gênes jusqu'à Pise répond à un besoin. «L'expérience montre que les voyageurs apprécient une liaison directe», explique la porte-parole.
Une offre de trains de nuit restreinte
Il existe une réelle demande pour les trains de nuit. Ils permettent de se reposer pendant la nuit et d'arriver à destination directement au cœur de la ville. Ils permettent aussi de voyager dans le respect de l'environnement.
Malgré notre situation centrale en Europe, le choix des destinations des trains de nuit au départ de la Suisse est restreint. En Suisse, le soutien financier est jusqu'à présent limité en raison des mesures d'économie. L'année dernière, le Conseil fédéral a ralenti la promotion des trains de nuit. Les projets de trains pour Barcelone et Rome ont été mis en pause.
Jusqu'à nouvel ordre, il ne reste donc dans l'offre de trains de nuit au départ de la Suisse que des liaisons avec les Nightjets du partenaire ÖBB vers l'Allemagne (Hambourg, Berlin), l'Autriche (Vienne, Graz) et les Pays-Bas (Amsterdam). A cela s'ajoutent les liaisons Euronight vers l'Europe de l'Est, vers Prague (République tchèque), Budapest (Hongrie), Ljubljana (Slovénie), Zagreb (Croatie) ainsi que vers Dresde et Leipzig (Allemagne). Près de la frontière, il y aurait encore un train de nuit qui part de Bregenz jusqu'à Vienne, ainsi que les autos-trains de Feldkirch à Vienne ou de Lörrach à Hambourg.
La Scandinavie et la Suisse étaient autrefois reliées
Pour beaucoup de voyageurs, le train de nuit de Bâle vers Copenhague/Malmö est attendu. Jusqu'en 2014, il existait déjà une offre entre Bâle et Copenhague avec la CityNightLine (CNL). La Scandinavie serait donc enfin à nouveau reliée à la Suisse par des trains de nuit!
Mais les obstacles sont nombreux. De plus, le partenaire des CFF, ÖBB, a lui-même mis un frein à l'offre de trains de nuit il y a quelques jours. Ils vont transformer une partie des Nightjets commandés à Siemens en trains de jour. Au lieu de 16 Nightjets supplémentaires, seuls sept trains seront construits. «De quoi retarder le remplacement des véhicules plus anciens et stopper la mise en place de nouvelles liaisons», conclut Kurt Metz.
