Vergleich: Mercedes C-Klasse EQ vs. BMW i3

Wer baut das bessere Auto fürs Elektrozeitalter?

Wenn Mercedes und BMW in der elektrischen Mittelklasse fast zeitgleich mit zwei von Grund auf neu entwickelten Fahrzeugen antreten, geht es um mehr als um ein gewöhnliches Duell. Dann gehts darum, die eigene Identität zu schärfen und die Hoheit im wichtigsten Segment der Welt zu kontrollieren.

Mit der elektrischen C-Klasse EQ und dem neuen BMW i3 prallen zwei Welten aufeinander, wie sie unterschiedlicher nicht sein könnten. Es ist das Duell zwischen barockem Hightech-Luxus und radikal digitalem Minimalismus. Für beide Hersteller ist dieses Duell von existenzieller Bedeutung. Die C-Klasse war für Mercedes stets die finanzielle und emotionale Herzkammer – das verlässliche Fundament des Erfolgs. Und BMW definiert den ultimativen Kern der Marke traditionell über den 3er. Während Mercedes mit der elektrischen C-Klasse auf die Evolution durch Perfektion setzt, wagt BMW mit der «Neuen Klasse» den wohl radikalsten Umbruch in der Firmengeschichte. Stellt sich also die Frage: Wer baut das bessere Fahrzeug für das Elektrozeitalter?

Schon beim Design offenbaren sich die völlig konträren Philosophien. Mercedes hat aus den Fehlern der oft kritisierten EQ-Modelle gelernt. Die elektrische C-Klasse verabschiedet sich vom rundlichen One-Bow-Design und kehrt zurück zu klassischen Proportionen. Eine lange Front, ein knackiges GT-Heck und eine muskulöse Präsenz auf der Strasse vereinen auf 4,88 Metern klassische Eleganz mit maximaler aerodynamischer Effizienz. Der zwölf Zentimeter kürzere i3 provoziert hingegen ganz bewusst. Als Gesicht der «Neuen Klasse» präsentiert er sich monolithisch, clean und fast schon asketisch. Die Niere wird horizontal in die Breite gepresst und mutiert zum digitalen Interaktionselement, während die berühmte Sharknose an der Front ihr Comeback feiert. Wo die C-Klasse das klassisch gelernte Autodesign zitiert, wirkt der i3 wie ein Objekt aus einer progressiven Zukunft, geprägt von Kanten und riesigen Glasflächen.

Unter dem Blech liefern sich beide Hersteller ein extremes Wettrüsten. Davon profitieren vor allem die Kunden. Mercedes setzt auf permanenterregte Synchronmaschinen, an der Hinterachse mit Zweiganggetriebe. Der erste Gang ist kurz übersetzt und auf Antritt, urbanen Betrieb und Anhängelast ausgelegt; der zweite auf Effizienz und Komfort bei höherem Tempo. Mercedes nennt zudem einen Wirkungsgrad von 93 Prozent von der Batterie bis zum Rad. BMW setzt dem die Gen6-eDrive-Technologie entgegen. Der i3 kombiniert neue Rundzellen und Cell-to-Pack-Bauweise mit einer stromerregten Synchronmaschine an der Hinterachse und einem Asynchronmotor an der Vorderachse. BMW betont die Vorteile bei Energiedichte, Effizienz und Integration. Besonders deutlich ist die Botschaft bei der Systemarchitektur: Die Technik des i3 ist nicht bloss weiterentwickelt, sondern komplett neu aufgesetzt. Das verschafft BMW derzeit etwas Vorsprung.

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Und den münzen die Münchner in bessere Fahrleistungen um. Mit bis zu 900 Kilometern WLTP-Reichweite, 400 Kilowatt DC-Ladeleistung und 400 Kilometern Reichweitenzuwachs in zehn Minuten schlägt der 469 PS (345 kW) starke BMW i3 50 xDrive seinen schwäbischen Konkurrenten auf dem Papier recht deutlich. Denn das zum Marktstart verfügbare 490 PS (360 kW) starke Mercedes-Topmodell C 400 4Matic schafft «nur» 760 Kilometer WLTP-Reichweite und 330 Kilowatt DC-Ladeleistung. Immerhin: In zehn Minuten sollen bis zu 320 Kilometer Reichweite nachgeladen werden können. Allerdings hat Mercedes bereits weitere Varianten angekündigt, darunter einen Hecktriebler mit bis zu 800 Kilometern WLTP-Reichweite.

Wie siehts punkto Fahrdynamik aus? BMW-Freunde wollen von jeher gutes Handling, Präzision und eine ungefilterte Verbindung zur Strasse. Um dies auch im Elektrozeitalter zu bieten, hat BMW das «Heart of Joy» erschaffen. Hinter der etwas sperrig-poetischen Bezeichnung verbirgt sich ein komplexer Hochleistungsrechner. Bisher steuerten separate Geräte den Antrieb und das Fahrwerk mit ESP. Der neue Zentralrechner vereint nun alle Funktionen. Die Rechengeschwindigkeit steigt so um das Zehnfache. Vorteil: Das System erkennt Schlupf an den Rädern nicht erst als Reaktion, sondern regelt das Drehmoment der Elektromotoren in Millisekundenbruchteilen vorausschauend ein.

Die Entwickler der Mercedes-C-Klasse transplantierten dagegen die Genetik der Luxusklasse ins Mittelklassesegment. Herzstück des Stuttgarter Fahrerlebnisses ist die Kombination aus Luftfederung und serienmässiger Hinterachslenkung. Die C-Klasse bügelt schlechte Strassen mit einer Souveränität weg, die stark an die S-Klasse erinnert, während die Allradlenkung den Wagen in engen Kehren oder Parkhäusern gefühlt auf das handliche Format einer A-Klasse schrumpft. Mercedes sucht dabei nicht die puristische Rennstreckenhärte, sondern bietet die perfekte, unangestrengte Spreizung für den komfortabel-luxuriösen Alltag.

Auch im Interieur sind die Unterschiede gross. Mercedes setzt mit dem neuen Betriebssystem MB.OS auf massiven technologischen Prunk. Der Innenraum ist ein digitales Luxuswohnzimmer, dominiert von brillanten Screens, feinstem Nappa-Leder und einer proaktiven KI, die den Fahrer bei jedem Wunsch optimal unterstützen soll. Anders BMW: Die Münchner gehen auch hier den Weg der Reduktion. Das Interieur des i3 wirkt wie eine avantgardistische Lounge, in der klassische Instrumente hinter dem Lenkrad völlig verschwunden sind. Stattdessen projiziert das neue BMW Panoramic Vision alle relevanten Fahr- und Infotainment-Infos als tiefenscharfes Band über die gesamte Breite der Windschutzscheibe. Es ist ein faszinierendes Spiel mit Licht, Raum und digitalen Flächen, das den Fahrer visuell und kognitiv entlasten soll.

Mercedes interpretiert die neue elektrische Premiummittelklasse emotionaler und komfortbetonter. BMW dagegen wirkt viel radikaler und technischer. Die C-Klasse versucht, den traditionellen Premiumbegriff ins Stromzeitalter zu übersetzen, während der i3 diesen Begriff neu definieren will. Genau das macht diesen Vergleich so spannend. Es treten nicht einfach zwei neue E-Autos gegeneinander an. Vielmehr prallen zwei unterschiedliche Strategien aufeinander. Und eins ist sicher: Selten war das wichtigste Segment der Autowelt lebendiger, mutiger und technologisch faszinierender als in diesem Aufeinandertreffen der beiden deutschen Platzhirsche.