Lotus Eletre X mit bis zu 952 PS im ersten Test

Als X wird der Eletre zum Super-Hybrid

Ramon EggerFreier Mitarbeiter für Auto & Mobilität

Nachdem Lotus mit dem Eletre, seinem ersten Elektro-SUV, alle Prinzipien des einstigen Firmengründers Colin Chapman über Bord geworfen hatte, rudert man jetzt zurück – zumindest teilweise. Die Briten, seit einigen Jahren wie Volvo unter chinesischer Geely-Flagge, spendieren dem Eletre ein X und wieder einen Verbrennungsmotor zur Unterstützung der beiden Elektro-Maschinen. Und obwohl der Benziner im Antrieb nur eine Nebenrolle einnimmt, macht er den Plug-in-Hybrid wahlweise zur leistungsstärksten oder zur günstigsten Variante.

Im Normalfall treiben auch beim Plug-in-Hybrid die E-Motoren die Räder an, der 2-Liter-Turbobenziner versorgt über einen 150-kW-Generator die Batterie mit Strom. Oberhalb von 85 km/h kann er auch direkt die Vorderräder antreiben. Der Benziner dient damit in erster Linie als Range Extender, kann aber auch mechanisch zum Antrieb beitragen. Die Kraftübertragung erfolgt einstufig, Gangwechsel gibt es keine.

Mehr Leistung für weniger Geld

Die Version H550 leistet 550 PS und benötigt 4,9 Sekunden von 0 auf 100 km/h. Als Topmodell fungiert der H1000 mit 952 PS, der den Standardsprint in 3,3 Sekunden erledigt. Die Höchstgeschwindigkeit liegt bei 210 bzw. 230 km/h.

Die Batterie fällt mit 70 kWh für einen Plug-in-Hybrid riesig aus. Bis zu 305 Kilometer elektrischer Reichweite verspricht Lotus, zusammen mit dem 52-Liter-Benzintank sind es 1200 Kilometer. Dass beim Eletre X die Batterie mehr ist als blosse Unterstützung, zeigt sich auch an der Ladesäule: Schnellladen ist dank 900-Volt-Technologie mit bis zu 436 kW möglich. So sollen neun Minuten reichen, um von 20 auf 80 Prozent zu laden, was über 180 Kilometer Reichweite entspricht.

Dazu kommt der Preisvorteil: Den H550 gibt es bereits ab 81’990 Franken, während der vollelektrische Eletre 600 bei 93’990 Franken startet. Der H1000 kostet mindestens 100’990 Franken. Innen bleibt der bekannte Eindruck: Materialanmutung und Verarbeitung sind auf einem Niveau, das bei der deutschen Konkurrenz deutlich mehr kosten.

Massig Power, massives Gewicht

Wie sich der Super-Hybrid anfühlt, haben wir mit beiden Varianten ausprobiert. Schon der H550 tritt kräftig an. Für die Passfahrten am Gotthardmassiv steht uns der H1000 zur Verfügung. An Leistung herrscht kein Mangel, das Ansprechverhalten ist unmittelbar wie bei einem reinen Stromer.

Auch das Zusammenspiel der Antriebe überzeugt. Ein ständiges Wechseln gibt es nicht, der Benziner springt typischerweise auf der Autobahn an, wenn er die Räder direkt antreiben kann oder wenn die Batterie leer wird. Er ist deutlich hörbar, bleibt aber dezent – glücklicherweise, denn akustisch will er nicht wirklich zu einem fast 1000 PS starken Power-SUV passen.

Das Gewicht wegzaubern kann die üppige Leistung nicht. Je nach Version bringt der Eletre X bis zu 2,6 Tonnen auf die Waage und schiebt in Kurven deutlich über die Vorderräder. Im H1000 vermindert eine aktive Wankstabilisierung die Seitenneigung der Karosserie, im Sportmodus lässt sich mit einem gezielten Gasstoss auch das Heck zum Ausbrechen zwingen. So fährt sich der X ziemlich ähnlich wie die Elektrovariante.

Akkustand entscheidend

Die volle Leistung hängt allerdings vom Ladestand der Batterie ab. Wir machen den Fehler und lassen diesen schon auf dem Weg in Richtung Gotthard auf unter 20 Prozent sinken, was zur Folge hat, dass die Software die abrufbare Leistung spürbar reduziert. Zügig unterwegs sind wir weiterhin, die Souveränität des vollgeladenen H1000 geht aber teilweise verloren. Für solche Fälle liesse sich über die Einstellungen eine Batteriereserve festlegen, wie wir später erfahren.

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Der Eletre X verbindet damit viel vom Fahrgefühl eines – sehr kräftigen – Elektroautos mit der Möglichkeit, die Reichweite deutlich zu vergrössern. Doch auch mit zusätzlichem Benzinantrieb bleibt die Batterie der entscheidende Leistungslieferant.