Darum gehts
- Der Formel-E-Bolide 975 RSE von Porsche debütiert im Dezember 2026 in der Saison 13
- Nico Müller gewann Anfang Mai erstmals auf dem Tempelhof Airport Street Circuit
- Der Porsche 975 RSE leistet bis zu 816 PS, seit November wurde er auf 1900 Kilometern getestet
Die zwölfte Saison der Formel E ist in vollem Gang: Anfang Mai fanden die Rennen sieben und acht in Berlin (D) statt. Deshalb mutet es kurios an, dass Porsche bereits vor einigen Wochen die kommende, vierte Generation seines Formel-E-Boliden vorgestellt hat. Der 975 RSE folgt auf den aktuellen 99X Electric und wird voraussichtlich im Dezember beim ersten Rennen der Saison Nummer 13 sein Debüt feiern.
Zu feiern hatte Anfang Mai auch Nico Müller (34). Der Porsche-Werksfahrer, F1-TV-Kommentator und Präsident der Fachjury beim «Schweizer Auto des Jahres» konnte beim Rennen auf dem Tempelhof Airport Street Circuit zum ersten Mal in seiner Formel-E-Karriere zuoberst aufs Siegertreppchen fahren.
340 PS Leistungszuwachs
Exklusiv für SonntagsBlick nimmt sich der schnelle Berner Zeit, uns die komplexe Technik des neuen 975 RSE im Detail zu erklären. «Der neue elektrische Rennbolide ist keine einfache Evolution des Vorgängers, sondern eine Revolution», sagt Müller. «Der 975 RSE ist ein absolutes Biest und ein gewaltiger Unterschied im Vergleich zum jetzigen Fahrzeug.» Schon optisch wirkt das Auto bulliger, hat grössere Räder, mehr Aerodynamikteile und gigantische Flügel.
Aber auch leistungstechnisch macht die vierte Generation einen gewaltigen Sprung. Die Energie für den Vortrieb entnimmt der nur 954 Kilogramm leichte Stromerbolide einer Lithium-Ionen-Batterie, die über eine nutzbare Kapazität von 51,25 kWh verfügt. Neu wird die Power immer an alle vier Räder übertragen – statt wie bisher nur im «Attack-Mode». «Wir haben jetzt einen permanenten Allradantrieb, der im Attack-Modus bis zu 816 PS leistet. Im Normalmodus sind es bereits beachtliche 612 PS – bisher sind maximal 476 PS möglich», erklärt Müller.
Verbesserte Aerodynamik
Einige Komponenten seien so bisher nicht bei strassenzugelassenen Porsche-Modellen zu finden. «Doch wer eine ähnliche Leistung auf der Strasse erleben will, kann das in einem elektrischen Cayenne oder Taycan selber ausprobieren», so Müller. Denn die gewaltige Rekuperationsleistung von 600 kW im neuen Cayenne bewegt sich bereits im Bereich des aktuellen Formel-E-Boliden – im neuen 975 RSE wird beim Bremsen gar bis zu 700 kW Energie zurück in die Akkus gepumpt. So ist es möglich, dass während eines Rennens zwischen 40 und 50 Prozent der Antriebsenergie allein aus der Bremsrückgewinnung stammt.
Antrieb Zwei Elektromotoren, Normalbetrieb 612 PS (450 kW), Spitzenleistung 816 PS (600 kW), 440 Nm, Allradantrieb
Batterie 51,25 kWh (netto), Laden DC 600 kW, Rekuperation mit bis zu 700 kW
Fahrleistungen 0–100 km/h in ca. 1,8 s, Höchstgeschwindigkeit über 330 km/h
Masse L/B/H 5,54/1,80/1,15 m, Leergewicht 954 kg
Antrieb Zwei Elektromotoren, Normalbetrieb 612 PS (450 kW), Spitzenleistung 816 PS (600 kW), 440 Nm, Allradantrieb
Batterie 51,25 kWh (netto), Laden DC 600 kW, Rekuperation mit bis zu 700 kW
Fahrleistungen 0–100 km/h in ca. 1,8 s, Höchstgeschwindigkeit über 330 km/h
Masse L/B/H 5,54/1,80/1,15 m, Leergewicht 954 kg
Mindestens so wichtig wie die mechanischen Neuerungen seien aber die aerodynamischen: «Wegen der hohen Leistung benötigen wir mehr Abtrieb. Deshalb können wir jetzt mehr mit der Aerodynamik spielen», erklärt Müller. «Ausserdem verfügen wir über zwei Aero-Pakete mit unterschiedlichen Karosseriebauteilen: ein Low-Downforce-Paket mit weniger Luftwiderstand für die Rennen und ein High-Downforce-Paket mit mehr Abtrieb fürs Qualifying, wo der Energieverbrauch keine Rolle spielt.» Die Porsche-Ingenieure sprechen von bis zu 150 Prozent mehr Abtrieb als bisher.
«Zusätzlich zum Abtrieb brauchen wir natürlich noch mechanischen Grip. Das wird über die Reifen ermöglicht und über die beiden aktiven Differenziale an Vorder- und Hinterachse», so der Berner Rennprofi. «Dies bietet uns unzählige Einstellungsmöglichkeiten.» Gemeinsam mit seinen Ingenieuren kann Nico Müller das Auto so fein abstimmen, wie es in fast keiner anderen Rennserie möglich ist.
Schon 1900 Testkilometer
Müller konnte den 975 RSE gemeinsam mit Teamkollege Pascal Wehrlein (31) schon ausgiebig testen: Knapp 1900 Testkilometer legten die beiden Werksfahrer zwischen November und Anfang April auf diversen Rennstrecken zurück. «Die Leistung und Geschwindigkeiten in diesem Fahrzeug sind so brutal, dass es mir auf den ersten Runden fast den Magen kehrte», erinnert sich Müller schmunzelnd.
Die Entwicklung des Fahrzeugs war indes alles andere als einfach: «Es ist ein sehr komplexes Auto, vor allem wegen der vielen Änderungen und Möglichkeiten, die es bietet. Das macht es zu einer technischen Herausforderung.» Die Autos werden von der Formel-E grundentwickelt, und der Hinterwagen sowie die gesamte Software werden von den Herstellern selber entwickelt. «Dort versuchen wir, den Unterschied zur Konkurrenz zu machen», so Müller.
Mitten in der Testphase
Bei Porsche wird nichts dem Zufall überlassen – einfach draufloszufahren und dann zu schauen, wie es rauskommt, funktioniere nicht. «Alle im Team waren von Anfang an bei der Sache. Es macht unheimlich Spass, mit dem Team zusammenzuarbeiten und das Auto immer weiter zu verbessern.»
Trotz laufender Saison werde zwischen den Rennen immer wieder ausgiebig am kommenden Boliden gearbeitet. Aktuell ist Nico Müller, der seit Tag eins in die Entwicklung eingebunden ist, dafür in Frankreich unterwegs. «Die fortschreitenden Verbesserungen basieren auf den Feedbacks von Pascal und mir. Zu Beginn der neuen Saison sind die Autos dann voll auf uns abgestimmt.» Aktuell seien sein Teamkollege und er noch nicht in der Phase, in der es darum gehe, jede Zehntelsekunde aus dem Auto herauszukitzeln. «Das folgt erst zu einem späteren Zeitpunkt.»