Blick begleitet Sicherheitschecks

Wie sicher ist Achterbahnfahren im Europa-Park?

Michel Imhof und Stefan Bohrer

7 Uhr morgens, Nebel liegt über Rust, warme Lichter erhellen die Gegend um die Walliser Chalets, die Temperaturen liegen um den Gefrierpunkt. Trotz der frühen Zeit wird hier schon intensiv gearbeitet. Gärtner halten die Landschaft des grössten Freizeitparks Deutschlands in Form, Mechaniker prüfen die Fahrgeschäfte und geben später das Okay, damit Tausende Menschen im Europa-Park auf ihre Kosten kommen.

Einer dieser Techniker ist Marvin Baldauf (30), der Blick an diesem Morgen einen Einblick in seine Arbeit gibt. Er leitet ein Team von 50 Personen, 35 davon sind für die Attraktionen zuständig, hinzu kommen sechs in Ausbildung. «Ich war rund dreieinhalb Jahre für die Schweizer Bobbahn zuständig, deshalb schauen wir uns heute diese Achterbahn an», sagt er zur Begrüssung. Die Schweizer Bobbahn ist mit ihrer Eröffnung im Jahr 1985 die älteste Bahn des Parks. Deshalb ist auch die Wartung etwas aufwendiger als bei moderneren Attraktionen.

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App für die Bahnwartung

Die Runde beginnt in der Wartungswerkstatt im Walliser Dorf. «Jede Achterbahn hat so einen Raum», sagt er. «Wir lagern hier alle Ersatzteile doppelt, um kurze Wartungszeiten sicherzustellen.»

Die Prüfung der Achterbahn beginnt mit einem fixen Protokoll. Per App checkt sich die zuständige Mechanikerin oder Mechaniker ein, hakt nach und nach die entsprechenden Punkte ab. Jedes Fahrgeschäft wird täglich kontrolliert, kleinere Attraktionen wie die Geisterbahn zweimal wöchentlich durch das Technikerteam von Baldauf und täglich durch das Anlagenpersonal.

Aus, ein, geht

Auf der Tour mit Blick startet Baldauf um 7.30 Uhr das System der Bahn. Eine Panne wird angezeigt. Der Hauptschalter sei nicht an. Das wird im Untergeschoss überprüft. Die Meldung wird noch immer angezeigt. «Wir haben ein Problem mit der Schweizer Bobbahn», sagt Baldauf zu seinem Kollegen am Telefon. «AEG habe ich schon gemacht.» Eine Abkürzung im Techniker-Slang. AEG steht für: Aus, ein, geht.

Baldauf macht sich auf die Suche nach dem Problem, und prüft dabei die Bahn wie gewohnt weiter. Erst werden die Bremsen auf der 500 Meter langen Strecke kontrolliert, unter der Station der Bahn. «Jede ist mit einem Sensor ausgestattet. Und schon die kleinste Abweichung sorgt für einen Stillstand», erzählt der Techniker. Er checkt Ventile und kontrolliert die Reifen, die die Züge nachher stoppen und weiterbefördern, auf ihre Abnutzung. Das Problem ist gefunden: «Ein Endanschlag der Bremse war nicht korrekt eingestellt», sagt er. «So hätte eine Membran im Bremszylinder kaputtgehen können. Das hätte eine Störung verursacht, die Bremse wäre nicht aufgegangen.» Eine Gefahr für Gäste sei das aber nicht.

Haarige Angelegenheit

Während der Kontrolle sind Baldauf immer wieder Haare im Weg. Nicht seine eigenen, sondern die von wartenden Gästen, die von der Station auf die Gleise fallen. «Das ist bei jeder Bahn so. Damit rechnet man gar nicht, wenn man die Arbeit nicht kennt.»

Nach den Bremsen kontrolliert der Techniker die Strecke der Bahn. «Ich finde immer wieder mal Kleingeld und andere Dinge. Mein Rekord war einmal 18 Mützen auf einem Rundgang», erzählt er. «Im Winter ist es wichtig, dass die Anlage frei von Schnee und Eis ist. Wir können ja nicht salzen, das wäre schlecht für die Räder.» Tatsächlich finden wir während des Rundgangs einen Parkplan auf der Strecke. «Überall mitlaufen könnt ihr aber nicht, ab einer gewissen Höhe muss man gesichert sein», so Baldauf. 9.30 Uhr, Zeit für eine Pause für den Mechaniker. «Ohne Vesperteller bekomme ich schlechte Laune», meint er mit einem Lachen.

TÜV überprüft die Bahnen über Wochen

Gut für ihn: In den Wintermonaten kommen die Gäste erst um 11 Uhr in den Europa-Park, deshalb kann der gelernte Industriemechaniker den Check etwas später angehen. In der Hauptsaison beginnen die Inspektionen um 6 Uhr, der Park öffnet um 9 Uhr seine Pforten.

Überbrückt wird die Pause von Baldauf mit Gregor Engelmann (50), der im Team der Stabsstelle «Sicherheitsmanagement» tätig ist. Ihm bereiten Berichte über stehen bleibende Bahnen im Europa-Park Kopfzerbrechen. «Wenn sie nicht stehen bleiben würden, wäre das ein grösseres Problem», sagt er. «Unsere Bahnen reagieren bei der kleinsten Abweichung. Dass eine Bahn stillsteht und das nicht in unserem Sinn ist, kommt höchst selten vor.»

Er vertraue den Bahnen zu hundert Prozent, sagt er weiter. «Bei der Anfahrt in den Europa-Park, auf der Autobahn, herrscht ein massiv grösseres Gefahrenpotenzial», sagt er. Jedes Jahr kommen rund 15 Personen des deutschen TÜV für rund sechs Wochen, überwiegend in der Betriebspause von Januar bis März, und checken alle Bahnen auf ihre Sicherheit.

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Ausgebildete Höhenretter stets bereit

Der Ernstfall werde auch regelmässig geübt. Beispielsweise, wie man Personen von der 70 Meter hohen Silverstar evakuiert. «Wir haben dafür ausgebildete Höhenretter», erzählt Engelmann. «Und testen das auch regelmässig mit Mitarbeitern. Wir sind über dem Standard.»

Trotz der hohen Sicherheit gab es in der 50-jährigen Geschichte des deutschen Freizeitparks leider auch einen Todesfall. 2005 kam ein 44-jähriger Mann auf der Wasserachterbahn Poseidon um, nachdem er sich unter dem Haltebügel hindurchgedrückt hatte und aus der Bahn fiel. «Die Bügel öffnen kann man aber nicht so einfach», sagt Engelmann. Dies bestätigt auch Baldauf, der von seiner Pause zurückkommt. «Die Verriegelungen kann man nur lösen, wenn der Zug in Kontakt mit Strom ist. Und das ist nur in der Station der Fall.»

Popometer für den Fahrkomfort

10 Uhr, der Rundgang mit Baldauf geht weiter. Jetzt kommen die Züge auf die Strecke. «Im Winter werden die vier in einem beheizten Raum gelagert. Sie sind kälteempfindlich», sagt Baldauf. Stationiert werden sie in einem Zylinder. «Wie bei einem Revolver.» Ein Zug befindet sich jeweils in der Revision, dort wird er in alle Einzelteile zerlegt und überprüft.

Eine Stunde vor Parköffnung sind auch die Mitarbeiter der Station angekommen. «Achtung, Zug kommt!», schreit Baldauf, sobald er einen Zug aus dem Depot holt. Jeder fährt einmal leer die Strecke ab, dann werden sie gecheckt. «Rollen die Räder richtig, sind sie noch gut mit Fett geschmiert?»

Die Zeit wird knapp, von ersten Bahnen sind schon Schreie zu hören. Baldauf checkt den letzten Zug. Und in der Warteschlange tauchen schon Punkt 11 Uhr die ersten Gäste auf. «Jetzt noch eine Testfahrt. Schauen, was der Popometer sagt.» Mit «Popometer» meint Baldauf das Gefühl auf der Bahn während der Fahrt. Ruckelt etwas? Wirds holprig? Nein. «Ich bin rundum zufrieden, habe nichts festgestellt», sagt er nach der fast zweiminütigen Fahrt. Baldauf nimmt das Handy, öffnet die Sicherheitsapp und erklärt um 11.03 Uhr die Bahn für sicher – und eröffnet.

Feierabend hat er aber nicht, seine Schicht dauert noch bis 15 Uhr, eine Abendschicht startet um 14.30 Uhr und dauert bis eine Stunde nach Parkschluss. «Dann ist man auf Pikettdienst bei Pannen, checkt Lagerbestände oder überprüft Bahnen, die auch während des Betriebs kontrolliert werden können», sagt Baldauf. «Langweilig wird es hier garantiert nicht.»

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