Regarder Netflix pendant que la voiture se conduit seule? Rédiger des mails? Faire une sieste sur l’autoroute? Cela reste pour l’instant clairement interdit – et même difficile à imaginer. Pourtant, les systèmes d’assistance sont depuis longtemps courants et les solutions de conduite automatisée se multiplient. Dernière avancée majeure: depuis le 1er mars 2025, le pilotage automatique sur l'autoroute est théoriquement autorisé en Suisse, même si aucun véhicule compatible n’est encore proposé sur le marché national.
L’Office fédéral des routes (OFROU) s’attaque désormais à une question sensible: quelles «activités autres que la conduite» devraient être autorisées, et comment limiter techniquement les distractions au volant? L’autorité rattachée au département du conseiller fédéral Albert Rösti a confirmé à Blick qu’un projet de recherche sera lancé début 2026.
Quand le conducteur doit reprendre la main
Utiliser son téléphone portable au volant, c’est se mettre en danger et risquer la vie des autres. Aujourd’hui déjà, la distraction figure parmi les principales causes d’accidents graves. Dans les accidents mortels, elle est la troisième cause derrière l’alcool et la vitesse, et la première dans les cas impliquant des blessés graves.
Ce risque pourrait encore augmenter si les automobilistes s’en remettent trop aux systèmes automatisés. «Des études montrent que plus un système est fiable, plus l’attention diminue et plus les activités étrangères à la conduite augmentent», constate l’OFROU.
Les niveaux d’automatisation
L’automatisation des véhicules est classée en cinq niveaux. Le niveau 3 («semi-automatisé»), récemment autorisé en Suisse, est aujourd’hui au centre de l’attention: le conducteur peut lâcher le volant sur certains tronçons, mais doit être prêt à intervenir à tout moment. Au niveau 4 («hautement automatisé»), une intervention humaine n’est nécessaire qu’en cas d’urgence.
La question se complique dès qu’un objet est pris en main. Un bref coup d’œil au téléphone pourrait être toléré avec les nouveaux systèmes, mais la loi ne précise pas clairement quelles activités sont autorisées ou interdites. Le Bureau de prévention des accidents estime que seuls les tribunaux trancheront au cas par cas.
Même si la conduite automatisée libère le conducteur d’une surveillance permanente, celui-ci doit rester prêt à reprendre le contrôle et être capable de juger si la situation exige une intervention.
Identifier et limiter les distractions
Le projet de recherche confié à des experts externes devra déterminer quelles activités autres que la conduite pourraient être permises dans certaines conditions, selon le degré d’automatisation et le contexte routier. L’accent sera mis sur des solutions techniques capables d’empêcher – ou au moins de compliquer – toute distraction dangereuse. Les modalités précises ne sont pas encore définies.
Les autorités veulent identifier les «principales sources de distraction» et proposer des «mesures efficaces et applicables» sans freiner l’innovation. Des recommandations sont attendues pour orienter la législation et les futures stratégies de contrôle. «Les experts détermineront les mesures à examiner dès le début de la recherche», précise l’OFROU à Blick.
Des contrôles à l’étude
Une autre étude est déjà en cours sur le thème de la distraction, axée cette fois sur les contrôles possibles. Parmi les pistes, l’utilisation de «radars pour téléphones portables» – des caméras détectant automatiquement lorsqu’un conducteur regarde son écran de manière interdite.
L’OFROU estime que les systèmes d’assistance et d’automatisation peuvent améliorer la sécurité routière: «Ils représentent bien plus une opportunité qu’un risque», souligne une porte-parole.
La Confédération voit un potentiel particulier dans les véhicules capables de détecter seuls un danger et de s’arrêter en toute sécurité sur la bande d’arrêt d’urgence. Mais la route reste longue avant de voir circuler en Suisse des voitures de niveau 5, entièrement automatisées et autonomes – c’est-à-dire sans conducteur.
