Darum gehts
- Ford Ranger erstmals als Plug-in-Hybrid-Version mit 281 PS und 697 Nm
- Pro-Power-Onboard-System versorgt externe Verbraucher mit bis zu 6,9 Kilowatt
- Elektrische Reichweite von 43 Kilometern, Ladezeit von vier Stunden
Wenn Ford etwas richtig gut kann, dann sind es Nutzfahrzeuge. Das trifft nicht nur auf Transporter wie den Transit zu, sondern auch auf die Pick-up-Sparte: Während in den USA der F-150 seit Jahrzehnten die unangefochtene Nummer 1 bei den Full-Size-Trucks ist, dominiert auf den meisten anderen Märkten der kleinere Bruder Ranger. Weltweit liefert er sich ein enges Kopf-an-Kopf-Rennen mit dem Toyota Hilux, in Europa gehört zusätzlich der VW Amarok – seit drei Jahren technischer Zwilling des Ranger – zu den Anwärtern auf die Pick-up-Krone. Nun legt Ford seine robuste Cashcow erstmals als Plug-in-Hybrid-Version auf – als einer der ersten Pick-ups überhaupt. Auf Island konnten wir den Teilzeitstromer auf der Strasse und im harten Gelände erstmals umfangreich unter die Lupe nehmen.
Vor der Fahrt
Den Ranger zu elektrifizieren, ist für Ford ein riskantes Abenteuer: Die Technik ist teurer als ein ebenfalls effizienter Diesel, die Kundschaft im Gewerbesegment preissensibler als Privatkäufer. Ausserdem ist sie schwerer, 300 Kilo wiegt das zusätzliche Antriebssystem, und schlägt sich so unmittelbar auf die Zuladung nieder – eine Kennzahl, die bei Pick-ups der sogenannten Ein-Tonnen-Klasse überaus wichtig ist. Fords Lösung: eine Auflastung der Hinterachse, womit das zulässige Gesamtgewicht des 5,35 Meter langen Ranger PHEV um 200 Kilo auf 3,5 Tonnen steigt und die maximale Zuladung so dennoch je nach Ausstattung 940 bis 1000 Kilo beträgt. Bei der Anhängelast bleibts ebenfalls bei den standardmässigen 3,5 Tonnen.
Auf der Strasse
Beim Antrieb kombiniert Ford einen 2,3-Liter-Vierzylinderbenziner mit 179 PS, der von einem vor dem Zehngang-Getriebe platzierten E-Motor mit weiteren 102 PS (75 kW) unterstützt wird – das geschmeidige Zusammenspiel der beiden Aggregate funktioniert hervorragend. Mit den so abrufbaren 281 PS (207 kW) wird der PHEV damit nur vom sportlichen Ranger Raptor (292 PS) punkto Leistung überflügelt. Der V6-Diesel als direkter interner Konkurrent kommt auf 240 PS. Das maximale Drehmoment von 697 Nm stellt aber selbst den Raptor in den Schatten. Power ist beim Teilzeitstromer also stets genug vorhanden – sowohl beim Überholen auf der Landstrasse als auch im harten Geländeeinsatz. Hier kann der PHEV mit den gleichen Rampen- und Böschungswinkeln wie die übrigen Ranger-Modelle überzeugen. Selbst die für Flussdurchfahrten wichtige Wattiefe bleibt bei beeindruckenden 80 Zentimetern. Das Allradsystem bietet verschiedene Modi für jeden erdenklichen Untergrund, eine Getriebeuntersetzung und eine hintere Differenzialsperre. Auch praktische Features wie eine Bergabfahrhilfe sind im Hightech-Pick-up an Bord.
Das war gut
Im reinen E-Betrieb punktet der PHEV mit einem unerreicht tiefen Geräuschniveau im modern gestalteten Innenraum, in dem sich Büezer und Freizeit-Abenteurer eher in einem PW als einem Nutzfahrzeug wähnen. Den wohl grössten Pluspunkt bietet der Plug-in-Ranger in Form des Pro-Power-Onboard-Systems: Dabei versorgt die 11,8 kWh grosse Hochvolt-Batterie externe Verbraucher mit bis zu 6,9 Kilowatt, womit sich nicht nur Freizeitequipment, sondern auch gewerbliche Geräte wie Kreissägen, Winkelschleifer oder Flutlichtanlagen auch weit abseits der Zivilisation betreiben lassen. Bei aufgebrauchter Batterie kann mittels Generatormodus über den Benziner nachgeladen werden, was im Vergleich zu herkömmlichen Generatoren deutlich wirtschaftlicher vonstattengehen soll. Für eine möglichst lange Autonomie bleibt die Tankgrösse des Plug-in-Rangers unverändert bei 80 Litern.
Antrieb: 2,3-l-R4-Benziner, 179 PS (132 kW) + E-Motor 102 PS (75 kW), Systemleistung 281 PS (207 kW), 697 Nm@2500/min, 10-Gang-Automatikgetriebe, Allrad
Fahrleistungen: 0–100 km/h in 9,2 s, Spitze 180 km/h, Reichweite elektrisch 43 km
Masse: L/B/H 5,35/1,92/1,88 m, Leergewicht 2560 kg, Zuladung 940 kg, Anhängelast 3500 kg, Bodenfreiheit 226 mm, Böschungswinkel vo/hi 30,2/24,2 Grad, Wattiefe 800 mm
Umwelt: Verbrauch Werk 3,2 l/100 km, 72 g/km CO₂, Energieeffizienz B
Preis: ab 72'250 Franken
Antrieb: 2,3-l-R4-Benziner, 179 PS (132 kW) + E-Motor 102 PS (75 kW), Systemleistung 281 PS (207 kW), 697 Nm@2500/min, 10-Gang-Automatikgetriebe, Allrad
Fahrleistungen: 0–100 km/h in 9,2 s, Spitze 180 km/h, Reichweite elektrisch 43 km
Masse: L/B/H 5,35/1,92/1,88 m, Leergewicht 2560 kg, Zuladung 940 kg, Anhängelast 3500 kg, Bodenfreiheit 226 mm, Böschungswinkel vo/hi 30,2/24,2 Grad, Wattiefe 800 mm
Umwelt: Verbrauch Werk 3,2 l/100 km, 72 g/km CO₂, Energieeffizienz B
Preis: ab 72'250 Franken
Das war schlecht
In Zeiten, in denen andere Hersteller bei ihren Plug-in-Systemen mit Reichweiten von teils weit über 100 Kilometern werben, hauen die von Ford versprochenen 43 Kilometer niemanden aus den Socken. Für Ford, auf eine möglichst grosse Zuladung bedacht, ists der bestmögliche Kompromiss, da mehr als die Hälfte der bisherigen Ranger-Käufer täglich weniger als 40 Kilometer zurücklegen würden. Auf der rund 200 Kilometer langen Tour durch den Südwesten Islands inklusive energieintensiver Offroadfahrten durch Flussläufe und steile Hänge empor resultierte ein Durchschnittsverbrauch von rund 9,0 l/100 km. Ford gibt einen Wert von 3,2 l/100 km an, der aber nur erreicht werden kann, wenn der Ranger konsequent bei jeder Gelegenheit an die Ladestation gehängt wird. Und genau dort gibts das nächste Problem: Aufgrund der schlappen Ladegeschwindigkeit von nur 3,7 kW dauert es geschlagene vier Stunden, bis das Akkupaket wieder randvoll ist – Aufladen über die Mittagspause liegt so nicht drin.
Das bleibt
Geschmeidig, kraftvoll, uneingeschränkte Geländegängigkeit und das eigene Kraftwerk für elektrische Verbraucher aller Art immer dabei: Der neue Plug-in-Ranger bietet ohne Frage ein tolles Gesamtpaket und wird – auf Kurzstrecken stets mit vollem Akku eingesetzt – auch zum echten Sparfuchs unter den Pick-ups. Ob er zum Erfolg wird, hängt aber massgeblich von den Preisen ab – und die irritieren uns: Denn anders als etwa in Deutschland kostet die Variante mit Plug-in-Hybrid-Antrieb bei uns deutlich mehr als der V6-Diesel. So startet der Ranger PHEV in der Ausstattung Wildtrak ab 72'250 Franken, der noch besser ausgestattete Stormtrak ab 76'750 Franken. Der V6 geht währenddessen ab 67'100 Franken los.