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Der Volvo EX30 begleitete uns ein halbes Jahr lang durch den Winter, und wir legten mit dem skandinavischen China-Stromer über 7500 Kilometer zurück.

Foto: Lorenzo Fulvi

Darum gehts

Volvo EX30: Chinesischer Elektro-Crossover mit skandinavischem Design und starker Leistung
Innenraum aus recycelten Materialien, Tacho nur im zentralen Touchscreen sichtbar
428 PS, 543 Nm Drehmoment, Verbrauch von 20,8 kWh/100 km

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Raoul SchwinnenRedaktor Auto & Mobilität

Volvo und der neue Stromer EX30 sind in etwa so skandinavisch wie die Toblerone schweizerisch. Wird die bekannte «Schweizer Schokolade» seit 1990 vom US-Hersteller Mondelez in Bern, vor allem aber im slowakischen Bratislava produziert, gehört Volvo seit 2010 zum chinesischen Geely-Konzern. Und dieser lässt den EX30 in China und seit letztem Monat auch in Europa, im belgischen Gent, bauen.

Der Volvo EX30 ist schwierig einzuordnen. Die technische Basis teilt er sich mit dem Smart #1 und dem Zeekr X, ebenfalls aus dem Hause Geely. Optisch ist dies dank der eigenständigen Karosserie mit glatter Frontpartie, Volvo-typischen Scheinwerfern im «Thors Hammer»-Design sowie dem steilen Heck mit Lichtleisten, die an frühere Volvo-Modelle erinnern, nicht zu erkennen. Mit 4,23 Meter Länge ist der EX30 gar noch zwei Zentimeter kürzer als der vor zwölf Jahren eingestellte Volvo C30, dessen indirekter Nachfolger der Stromer ist. Im Prinzip also ein Kleinwagen. Bei Volvo spricht man von einem Crossover. Trotz seiner kompakten Dimensionen verfügt unser Testwagen in der Ausführung Twin Motor mit je einem E-Aggregat an der Vorder- und Hinterachse über total 428 PS und 543 Nm Leistung sowie Allradantrieb. Für uns ist der EX30 deshalb vor allem eines: ein echter Kraftzwerg!

Toller Fahreindruck

Wir haben es schon in früheren Zwischenberichten geschrieben und bestätigen es gerne nach gut 7500 gefahrenen Kilometern zum Testabschluss nochmals: Unser EX30 fährt sich ausgezeichnet. In jeder Situation gibts genug Power. Dank 4x4 und der prima harmonierenden Elektromotoren wird diese auch optimal in Vortrieb umgesetzt, und wir wähnen uns bisweilen in einem Sport- statt einem Kleinwagen. Der Mini-SUV federt dennoch komfortabel, rollt leise ab und lenkt in Kurven dank der durch die im Fahrzeugboden verbaute Hochvoltbatterie direkt ein. Erfreut stellen wir zudem fest, dass bei kalten Aussentemperaturen die Restreichweite nicht ganz so dramatisch schmilzt wie bei vielen anderen Elektroautos. Es scheint, als wäre der 69 kWh grosse Akku gut kälteisoliert – wohl der skandinavische Einfluss bei der Entwicklung in China.

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Bei unserer Analyse des Innenraums würden wir kaum auf made in China tippen. Dieser präsentiert sich nämlich stylish-nüchtern und reduziert – also prima zum Charakter der einst skandinavischen Marke passend. Die verwendeten Materialien stammen nicht zuletzt aus rezyklierten PET-Flaschen und Fischernetzen. Das ist gut fürs Ökogewissen, aber auch fürs Auge. Denn die unterschiedlich gemaserten und gemusterten Kunststoffe kaschieren gut, dass eigentlich vieles, was man anfasst, Hartplastik ist. Speziell: Das Handschuhfach befindet sich nicht vor den Knien des Beifahrers, sondern klappt per Druck auf einen Knopf auf dem Zentraldisplay in der Mitte nach unten. Volvo pflegt, wie einst Citroën, das Anderssein.

Tacho nur im Zentraldisplay

Apropos: Was die Bedienung des Infotainments angeht, haben es die Volvo-Konstrukteure für unseren Geschmack übertrieben. Daran, dass sich die wichtigsten Funktionen nur über das tabletgrosse Display in der Mitte des Armaturenbretts bedienen lassen (selbst das Einstellen der Rückspiegel), haben wir uns während der sechsmonatigen Testphase gewöhnt. Aber nur weil Tesla das auch so macht, finden wir das noch lange nicht gut. Dass man aber im EX30 das aktuell gefahrene Tempo nur über dieses Display zwischen Fahrer und Beifahrer ablesen kann, ist sehr skurril. Zumal es weder eine Tachoanzeige im direkten Blickfeld hinter dem Lenkrad noch ein Head-up-Display (auch nicht optional) in der Windschutzscheibe gibt.

Neue Nomenklatur bei Volvo

Volvo vereinheitlicht die Bezeichnungen seiner Elektromodelle. Alle E-Auto-Namen starten jetzt mit einem «E». Darauf folgt ein weiterer Buchstabe, aus dem die Karosserieform hervorgeht – etwa das «X» für Crossover oder das «C» für Coupé. Am Ende gibt eine zweistellige Zahl die Position in der Modellhierarchie an. Die ersten Modelle mit der neuen Nomenklatur sind die Crossover EX30 und EX90 sowie der Van EM90. Aus dem bereits eingeführten Crossover XC40 wird in der Elektroversion der EX40, aus dem nur elektrisch angebotenen Coupé-Ableger C40 wird der EC40.

Aber wehe, man blickt mal etwas zu lange auf den Tacho im Mitteldisplay – dann fordert der (abstellbare) Aufmerksamkeitsassistent sofort zu konzentrierterem Fahren auf. Und nicht weniger nervig: Bei jedem Gähnen meldet sich der Müdigkeitswarner und rät akustisch und optisch mittels Kaffeetassensymbol zu einer Pause. Gut dagegen: Am Lenkrad gibts auch eine Taste, die sich mit einer Funktion nach Wahl belegen lässt. So kann zum Beispiel das nervige Piepen beim Überschreiten des erlaubten Tempos schon ab 1 km/h sofort deaktiviert werden.

Sind wir mit der mittigen Tachoanzeige über die ganze Testdauer nie richtig warm geworden, sorgte nach zwei Fehlversuchen das endlich funktionierende Over-the-Air-Update wenigstens dafür, dass uns am Steuer des EX30 wieder warm ums Herz wurde. Die zuvor kaum arbeitende Innenraumheizung funktionierte nach dem schliesslich erfolgreichen Update, wie sie sollte, und sorgte für die im Display angewählten, wohligen Temperaturen im Interieur.

Volvo EX30 Twin Motor – nach 7500 km

Antrieb: 2 E-Motoren, vorne 156 PS (115 kW), hinten 272 PS (200 kW), total 428 PS (315 kW), 543 Nm ab 1/min, 1-Gang-Automat, 4x4
Fahrleistungen: 0–100 km/h 3,6 s, Spitze 180 km/h. Batterie 69 kWh (64 kWh netto), max. Ladeleistung AC/DC 22/153 kW, Reichweite WLTP/Test (im Winter) 450/380 km
Masse: L/B/H 4,23/1,83/1,54 m, Gewicht 1885 kg, Laderaum 318–904 l + 7 l Frunk
Umwelt: Verbrauch WLTP/Test 17,5/20,8 kWh/100 km, 0 g/km CO₂-Ausstoss lokal, Energieeffizienz A
Preis: ab 48’800 Franken; Basismodell mit 272 PS (200 kW) ab 38’250 Franken

Was uns zum Schluss unseres Dauertests noch positiv auffiel: Lag der Verbrauch anfänglich bei durchschnittlich hohen 22,2 kWh/100 km, sank dieser bis zum Ende auf 20,8 kWh/100 km. Für ein Auto mit Allradantrieb und über 400 PS Leistung ein ordentlicher Wert – wenn auch noch immer ein Stück vom versprochenen Werksverbrauch von 17,5 kWh/100 km entfernt. Unsere Reichweiten mit einer Akkuladung lagen denn auch eher bei 360 bis 390 Kilometern statt der von Volvo in Aussicht gestellten 450 Kilometer. Und so war es am Ende wie meist bei Langzeit-Testautos – man gewöhnt sich an sie, geniesst deren gute Seiten und gibt sie am Ende nur ungern wieder ab. In diesem Sinn: Hej då oder 再见 (deutsch: tschüss), Volvo EX30.