Darum gehts
- Opel entwickelt einen Elektro-SUV mit Leapmotor in Rüsselsheim und Hangzhou, gebaut wird in Spanien
- Renault setzt in Europa auf eigene Entwicklung und Lieferanten, Ford nutzt dafür Renaults Plattform
- Über 80 Prozent der Batteriezellen kommen aus China, Europas Batteriekette braucht noch Jahre
Ein «echter Opel» soll es trotzdem bleiben. Darauf beharrt Florian Huettl (49). Der Opel-Chef spricht vom kommenden Elektro-SUV. In Produktion gehen soll er Mitte 2028, entwickelt wird er in Rüsselsheim – und im chinesischen Hangzhou. Dort sitzt Leapmotor, Opels Projektpartner. Deutsche Wurzeln erhalten und chinesische Technik nutzen: Für Huettl ist das die Zukunft. Seine Ingenieure sollen das Auto so gestalten und abstimmen, dass es den Erwartungen der europäischen Kunden entspricht. Leapmotor steuert die Technik bei, bei der sich China einen Vorsprung erarbeitet hat. Die Fertigung ist im spanischen Saragossa vorgesehen.
Rückstand kompensieren
Welche Kompetenzen müssen europäische Hersteller selbst beherrschen und welche können sie einkaufen? «Der Rückstand ist heute sichtbar», sagt Huettl. Und meint damit Batterien, Elektroantriebe und die elektronische Fahrzeugarchitektur. Letztere legt fest, wie Steuergeräte, Software und Fahrzeugfunktionen zusammenarbeiten. Wer hier eine leistungsfähige Grundlage hat, kann neue Funktionen schneller integrieren und Autos auch nach der Auslieferung per Software weiterentwickeln.
Beim neuen Opel-SUV soll Leapmotor zentrale Komponenten dieser Architektur und der Batterietechnik liefern. Dazu kommen laut Huettl Antriebstechnik und der Zugang zum Einkaufsnetz des Partners. Opel steuert unter anderem Design, Bedienung, Fahrwerksabstimmung, Licht- und Sitztechnik bei. Die Teams in beiden Entwicklungszentren würden gemeinsam am neuen Produkt arbeiten, betont er. Vorteil: «Weniger planen, mehr entwickeln», so Huettl. Hinter dem Projekt steht die Partnerschaft zwischen Opels Mutterkonzern Stellantis und Leapmotor. Die Zusammenarbeit ist in Europa bereits sichtbar: Vor einem Monat startete die Produktion des Leapmotor B10 im Opel-Werk in Saragossa.
Unabhängigkeit für Europa
Einen anderen Ansatz verfolgt Renault. «In Europa wollen wir unabhängig sein», sagt Renault-Konzernchef François Provost (58). Er will beweisen, dass europäische Fahrzeugentwickler auch beim Elektroantrieb aus eigener Kraft konkurrenzfähig sein können. Deshalb entstehen neue Renault-Projekte für Europa im eigenen Entwicklungszentrum mit europäischen Lieferanten. Dazu passt die Vereinbarung mit Ford: Zwei E-Modelle von Ford (vielleicht Nachfolger für Fiesta und Focus?) sollen auf Renaults Plattform entstehen und in Nordfrankreich gebaut werden. Das erste Modell wird für Anfang 2028 erwartet. Über solche Partnerschaften, wie man sie auch mit Nissan oder Mitsubishi pflegt, sagt Provost selbstbewusst: «Sie entscheiden sich für uns, weil wir am wettbewerbsfähigsten sind.»
Der Anspruch auf Eigenständigkeit hat aber geografische Grenzen. So unterscheidet Renault klar zwischen Europa und internationalen Märkten. In Brasilien etwa baut man auf die Zusammenarbeit mit Geely: Der chinesische Partner übernahm einen Anteil an Renault do Brasil, und Renault kündigte zusätzliche Modelle auf Geely-Basis an. Und selbst der neue Twingo, mit dem Renault besonders offensiv für bezahlbare Elektromobilität wirbt, wurde teilweise in Shanghai entwickelt. Dort arbeiten Entwicklung, Einkauf und Kostenplanung parallel in einem Team. Technische Lösungen und ihre Kosten werden laufend gemeinsam geprüft, Lieferanten direkt eingebunden. Entscheidungen fallen täglich statt in wöchentlichen Sitzungen. Das soll die Absprachen untereinander beschleunigen und spätere Korrekturrunden reduzieren. Mit 100 Wochen dauerte die Entwicklung des Twingo denn auch nur etwa halb so lang wie bei früheren Elektromodellen.
Komplexe Wertschöpfungsketten
Wie schwer der Alleingang wird, zeigt das Herzstück jedes E-Autos: die Batterie. Über 80 Prozent aller Batteriezellen kommen gemäss der Internationalen Energieagentur IEA aus China. Bei wichtigen Rohstoffen ist die Abhängigkeit noch grösser. Ein einzelnes Werk für die Zellproduktion in Europa reicht darum längst nicht aus, um sich aus dem Griff Pekings zu befreien. Renault-CEO Provost rechnet damit, dass der Aufbau einer vollständig europäischen Batteriewertschöpfungskette einschliesslich Rohstoffverarbeitung noch rund zehn Jahre dauern könnte. Zugleich beziffert die IEA die Kosten für die Batterieproduktion in Europa ohne öffentliche Unterstützung auf bis zu 50 Prozent höher als in China. Die Mehrkosten einfach an die Kunden weiterzugeben, hält Provost allerdings für schwierig: «Ich glaube nicht, dass die Kunden bereit sind, dafür zu bezahlen.»
Chinas Hersteller sollen stärker in Europa produzieren – das fordert Renault-Konzernchef François Provost. Den Zustrom importierter Autos hält er auf Dauer für nicht tragbar. Europa soll die Importe begrenzen und die Hersteller dazu bewegen, mehr Wertschöpfung vor Ort aufzubauen – ähnlich, wie es einst China früher selbst verlangte.
Die jüngste Verständigung zwischen Brüssel und Peking begrüsst Provost deshalb als Schritt in die richtige Richtung, wie er kürzlich am Pariser Autosalon sagte. Vor gut einem Monat einigten sich beide Seiten darauf, chinesische Exporte von Hybriden und Plug-in-Hybriden in die EU zu begrenzen. Damit könnten sich die Importe chinesischer Hybridfahrzeuge nach Europa nach Angaben der EU-Kommission mehr als halbieren. Wie die Nachrichtenagentur AFP berichtet, soll ab 2027 eine Obergrenze von 350'000 Fahrzeugen gelten, die jährlich um sechs Prozent erhöht werden soll. Der europäische Herstellerverband ACEA begrüsst die Einigung: Der rasche Anstieg der Hybridimporte destabilisiere den Markt.
Chinas Hersteller sollen stärker in Europa produzieren – das fordert Renault-Konzernchef François Provost. Den Zustrom importierter Autos hält er auf Dauer für nicht tragbar. Europa soll die Importe begrenzen und die Hersteller dazu bewegen, mehr Wertschöpfung vor Ort aufzubauen – ähnlich, wie es einst China früher selbst verlangte.
Die jüngste Verständigung zwischen Brüssel und Peking begrüsst Provost deshalb als Schritt in die richtige Richtung, wie er kürzlich am Pariser Autosalon sagte. Vor gut einem Monat einigten sich beide Seiten darauf, chinesische Exporte von Hybriden und Plug-in-Hybriden in die EU zu begrenzen. Damit könnten sich die Importe chinesischer Hybridfahrzeuge nach Europa nach Angaben der EU-Kommission mehr als halbieren. Wie die Nachrichtenagentur AFP berichtet, soll ab 2027 eine Obergrenze von 350'000 Fahrzeugen gelten, die jährlich um sechs Prozent erhöht werden soll. Der europäische Herstellerverband ACEA begrüsst die Einigung: Der rasche Anstieg der Hybridimporte destabilisiere den Markt.
Renault nutzt also chinesische Erfahrung, um die eigene Entwicklung zu verändern. Opel entwickelt einen SUV in enger Zusammenarbeit mit einem chinesischen Hersteller. Es sind zwei unterschiedliche Wege von Kooperationen – aber mit dem gleichen Ziel: die Marken wettbewerbsfähig zu halten und die europäische Produktion zu sichern. Erfolgsentscheidend wird sein, welche Kompetenzen sie dabei selbst ausbauen – und bei welchen sie dauerhaft auf Partner angewiesen bleiben. Am Ende entscheidet der Kunde an der Kasse. Er beurteilt beide Wege am fertigen Auto: beim Preis, bei der Software, auf der Strasse – und letztlich an den Verkaufszahlen.