Darum gehts
- Dirk Adelmann führt seit März Mercedes-Benz Schweiz und besuchte im Land rund 50 Partnerstandorte
- Im September war Mercedes landesweit Nummer 1, 40 Prozent der Bestellungen sind elektrisch
- Adelmann erwartet das Aus vieler Chinamarken innert Jahren und nennt Servicerisiken für Käufer
Dirk Adelmann (49) war in jungen Jahren schon für Smart in Indonesien und Malaysia, später für Mercedes in Vietnam tätig. Dann baute er die letzten sieben Jahre als Europachef die neue Organisation für Smart auf. Und seit dem 1. März 2026 ist der Wirtschaftsingenieur aus Franken, der gerne draussen in der Natur ist und viel Sport treibt, als CEO für Mercedes-Benz Schweiz verantwortlich.
Herr Adelmann, haben Sie sich in unserem Land und im neuen Job schon eingelebt?
Dirk Adelmann: Schon die letzten Jahre während meiner Smart-Zeit war ich sehr häufig in der Schweiz. Das Land und der Markt sind mir also nicht ganz fremd. Und im letzten halben Jahr war ich viel unterwegs und habe knapp 50 Standorte unserer Vertriebspartner besucht.
Wie viele Tempobussen haben Sie sich dabei eingefangen?
Da ich von den strengen Tempokontrollen in der Schweiz weiss, setzte ich mir ein Budget von monatlich 200 Franken. Bislang musste ich dieses noch nie ausschöpfen. Aber wenn ich bei uns nur schon mit 35 km/h aus der Ausfahrt komme, kostet dies 40 Franken Strafe. Bislang dachte ich immer, dass diese Bussen wenigstens für einen «guten Zweck» sind. Doch in der Schweiz werden diese Gelder, ähnlich wie übrigens auch Teile der Mineralölsteuer, nicht nur für die Strasseninfrastruktur, sondern auch für die Schiene verwendet. Diese Quersubventionierung stelle ich infrage.
Sie waren einst fast fünf Jahre in Vietnam tätig, jetzt in der Schweiz. Sind das nicht komplett verschiedene Welten?
Jein. Die Kultur in Vietnam, was das respektvolle Miteinander, aber auch die Führung angeht, ist jener der Schweiz nicht unähnlich. Viel näher etwa als Deutschland. Übrigens: Damit ich mich in der Schweiz schneller zurechtfinde, hatte mir ein Kollege das Buch «Exgüsi» empfohlen – ein Knigge für Deutsche und Schweizer zur Vermeidung grober Missverständnisse. Phänomenal, und für mich ein Augenöffner in der Gesprächskultur. Ich habe gelernt, dass man Kritik zwar äussern darf, aber auch, dass ich zuhören, den andern ausreden lassen und mich zurücknehmen muss.
Sie haben offenbar schnell gelernt und sind bereits erfolgreich. Im September war Mercedes schweizweit die Nummer 1 …
(unterbricht) … ja, und zwar nicht nur vor unseren direkten Konkurrenten BMW oder Audi, sondern auch vor Skoda und VW. Und als bekennenden Elektrofan freut mich besonders, dass mittlerweile 40 Prozent aller bei uns bestellten Neufahrzeuge batterieelektrisch sind. Mit Blick auf das gescheiterte CO₂-Sanktionsreglement in der Schweiz hilft uns das natürlich sehr, damit wir künftig weniger oder keine CO₂-Bussen an den Staat oder über CO₂-Börsen an unsere Wettbewerber zahlen müssen.
Liegt das auch an Ihren Produkten?
Mit Sicherheit! Endlich haben wir unsere neuen elektrischen CLA, GLA, GLB, C-Klasse und GLC. Alle mit 800-Volt-Laden und punkto Technik, Software und Design absolut state of the art. Wo es meiner Meinung nach aber noch Nachholbedarf gibt, ist bei der Ladeinfrastruktur. Damit meine ich weniger das Public Charging – das öffentliche Ladenetz ist in der Schweiz inzwischen gut ausgebaut –, sondern das Laden in Gebäuden. Einerseits haben Mieter Probleme, an ihrem Garagenplatz eine Ladestation installieren zu können. Andererseits ist Laden am Arbeitsplatz noch immer eine Seltenheit. Solange beides nicht gelöst ist, hält dies wohl weiterhin viele Kunden vom Kauf eines E-Autos ab. Und das tut mir weh. Unsere Firma geht mit gutem Beispiel voran. Wir haben am Standort 25 Wallboxen und zwei DC-Schnelllader und subventionierte Ladetarife für Mitarbeiter.
Dem Schweizer Neuwagenmarkt fehlen seit Corona jährlich rund 60’000 Autos. Wie erklären Sie sich den schwachen Gesamtmarkt?
Die Autos sind auch in der Schweiz deutlich teurer geworden. Viele warten in wirtschaftlich unruhigen Zeiten mit einem Kauf zu. Dazu ist der öffentliche Verkehr in der Schweiz sehr gut ausgebaut und zuverlässig. Ich als Deutscher glaube das beurteilen zu können. Dagegen gibt es zu wenig Investitionen in die Strasse – und dabei rede ich nicht von neuen Strassen, sondern von sinnvollem Ausbau. Die Staustunden sind in der Schweiz 2025 um rund 23 Prozent angestiegen.
Dazu hat die Autolobby in der Schweiz politisch einen schweren Stand. Hat Ihre Branche zu wenig Einfluss in Bern?
Unser Importeursverband Auto-Schweiz hat mit Peter Grünenfelder und Thomas Rücker zwei erfahrene Leute an der Spitze, die wissen, an welchen Schrauben sie zu drehen haben. Aber ja, unsere Branche hat nicht zuletzt seit dem Dieselgate einen schweren Stand. Nicht nur in Bern, sondern auch in Brüssel – mit entsprechenden Folgen für die Regulierung in der EU. Und so hat man der deutschen und französischen Autoindustrie – salopp formuliert – ein Stück weit auch den Saft abgedreht.
Europa und die Schweiz werden aktuell von einer Flut neuer chinesischer Marken und Modelle überschwemmt. Wie sehen Sie die neue Konkurrenz?
Ich arbeitete sieben Jahre im deutsch-chinesischen Joint Venture bei Smart. Es gibt Gründe für den Erfolg der chinesischen Autoproduzenten. Aber wohl 70 Prozent derer, die jetzt auf unsere Märkte drängen, werden in drei, vier Jahren nicht mehr da sein. Das heisst, als Kunde sollte man sich schon gut überlegen, ob man sich ein solches China-Auto anschaffen soll. Wie steht es in einigen Jahren mit Service und Reparaturen oder Garantien? Momentan werben die Chinesen ja ähnlich wie wir mit dem Mercedes-Benz Swiss Integral mit zehn Jahren Gratisservice. Nur: Wer soll das erfüllen, wenn die Marke längst nicht mehr da ist? Klar, einige grosse Chinamarken werden den brutalen Überlebenskampf in der Heimat überstehen. Und diese Konkurrenz gilt es ernst zu nehmen. Allerdings brauchen wir uns vor dieser nicht zu verstecken. Schliesslich blicken wir bei Mercedes-Benz auf 140 Jahre Automobiltradition zurück.