Darum gehts
- BMW plant ab 2028 Wasserstoffantrieb für den X5 einzuführen
- Schweiz hat nur 19 Wasserstoff-Tankstellen, beschränkt auf wenige Regionen
- 2025 verkaufte Toyota in der Schweiz nur 4 Mirai-Modelle
Dass BMW seinen neuen X5 nicht nur mit Benzin-, Diesel-, Hybrid- und Elektroantrieb, sondern ab 2028 auch mit einer Brennstoffzelle auf den Markt bringen will, mag man angesichts der zunehmenden Elektrifizierung kaum nachvollziehen. Denn wenn es eine Antriebsart gibt, die es trotz zahlloser Versuche über Jahrzehnte bislang weder ins Angebot der meisten Hersteller noch in die Köpfe der Kunden geschafft hat, dann ist es der Wasserstoff.
Audi und Volkswagen haben es versucht und waren ebenso erfolglos wie BMW, Mercedes oder Honda – aktuell ist in der Schweiz einzig der Toyota Mirai für den stattlich subventionierten Preis von mindestens 68'800 Franken als Neuwagen mit Brennstoffzelle zu bekommen. Die neue Generation des Wasserstoff-SUVs Hyundai Nexo wird bei hiesigen Händlern schon gar nicht angeboten. Selbst bei den lange als unelektrifizierbar geltenden LKW setzen sich Batterien als Energiespeicher zunehmend durch: 2025 kamen sie in der Schweiz auf einen Marktanteil von mehr als 20 Prozent – europäische Spitze!
Winziger Bestand, kaum Tankstellen
Die meisten PWs der vergangenen 20 Jahre kamen aus einer ausgiebigen Probephase kaum heraus. Entsprechend dünn ist das Angebot an Gebrauchtwagen mit Brennstoffzelle. In der Schweiz soll sich der Bestand an Wasserstoff-Autos im niedrigen dreistelligen Bereich bewegen – Toyota konnte vom Mirai 2025 gerade einmal vier Fahrzeuge verkaufen. Ähnlich die Situation in Deutschland, wo nach Angaben des Kraftfahrt-Bundesamtes aktuell gerade einmal 1500 Brennstoffzellen-Autos unterwegs sind – viele Modelle davon in Händen von Organisationen, Behörden, Zulieferern und Autoherstellern selbst.
Dazu kommt ein kaum vorhandenes Netz an Wasserstoff-Zapfsäulen: In der Schweiz sind es aktuell 19, die (mit Ausnahme von Chur) aber nur das Gebiet vom Genfersee bis zum Bodensee abdecken. Im Wallis und Tessin gucken H2-Fahrer in die Röhre. Die Marktrelevanz ist null und dürfte sich auch mit dem neuen BMW iX5 Fuel Cell (hier gehts zum Test) nicht ändern, dem seine (teil-)elektrisierten Brüder keine Chance lassen werden.
Alte Tanks als grosses Problem
Doch selbst die aktuellen Bestandsfahrzeuge dürften in den kommenden Jahren ein ernsthaftes Problem bekommen und könnten zu wirtschaftlichen Totalschäden werden. Denn neben dem Brennstoffzellen-Stack sind die versteckt im Unterboden verbauten Tanks ein zentrales Element des sauberen Antriebskonzepts. Die Tanks sind aus extrem belastbaren CFK-Verbundstoffen (mit Karbonfasern verstärkter Kunststoff), die den gigantischen Druck von 350 bis 700 bar aushalten können. Doch diese Füllbehälter bedürfen vor dem Serieneinsatz in ein Fahrzeug einer besonderen Zulassung und diese läuft nach aktuellen Vorgaben nach 15 bis maximal 20 Jahren ab. Was danach geschieht? Ungewiss.
Brennstoffzellen-Autos sind elektrisch angetrieben – nur eben mit an Bord in einer Brennstoffzelle erzeugtem statt vorher in einer Batterie gespeichertem Strom. In der im Prinzip seit 1838 bekannten Brennstoffzelle reagiert ein Brennstoff – im Auto ist das stets Wasserstoff – mit einem Oxidator – im Auto (Luft-)Sauerstoff. Ohne auf Details wie die Wanderung der Wasserstoff-Ionen durch eine Elektrolyt-Membran einzugehen: Der Wasserstoff wandert von einer zur anderen Elektrode (ähnlich Batteriepolen) und reagiert mit dem Sauerstoff. Und hierbei entsteht in einer sogenannten kalten Verbrennung (also einer chemischen Reaktion) Strom für den Antriebs-Elektromotor und als «Abgas» nur Wasser(dampf). Technisch betrachtet ist ein Brennstoffzellen-Auto übrigens ein serieller Hybrid. Es wird jedoch, um keine Verwirrung mit «normalen» (parallelen) Hybriden zu stiften, meist nicht so genannt.
Brennstoffzellen-Autos sind elektrisch angetrieben – nur eben mit an Bord in einer Brennstoffzelle erzeugtem statt vorher in einer Batterie gespeichertem Strom. In der im Prinzip seit 1838 bekannten Brennstoffzelle reagiert ein Brennstoff – im Auto ist das stets Wasserstoff – mit einem Oxidator – im Auto (Luft-)Sauerstoff. Ohne auf Details wie die Wanderung der Wasserstoff-Ionen durch eine Elektrolyt-Membran einzugehen: Der Wasserstoff wandert von einer zur anderen Elektrode (ähnlich Batteriepolen) und reagiert mit dem Sauerstoff. Und hierbei entsteht in einer sogenannten kalten Verbrennung (also einer chemischen Reaktion) Strom für den Antriebs-Elektromotor und als «Abgas» nur Wasser(dampf). Technisch betrachtet ist ein Brennstoffzellen-Auto übrigens ein serieller Hybrid. Es wird jedoch, um keine Verwirrung mit «normalen» (parallelen) Hybriden zu stiften, meist nicht so genannt.
Die meist mehreren Tanks in einem Auto mit Brennstoffzelle werden bei der zweijährigen Prüfung generell mit in Augenschein genommen. Das Problem ist jedoch, dass in Europa aktuell kein zertifiziertes Prüfungsverfahren für Wasserstofftanks in Autos existiert. Das war in der Vergangenheit zwar angedacht, doch die Stückzahlen und die vermeintlich lange Lebensdauer liessen den Druck, einen Prozess abseits der normalen Industrieprüfungen zu homologieren, ersticken.
So werden die Tanks in Autos mit Brennstoffzelle nach den allgemeinen Tankvorschriften der internationalen Regelung UN/ECE 134 geregelt. Danach darf ein Wasserstofftank je nach Baumuster und Einsatzort 15 bis maximal 20 Jahre betrieben werden. Danach muss dieser nach aktuellem Stand ausgetauscht werden, da die Dichtigkeit durch die Drücke bis 700 bar, die Temperaturschwankungen und den Alterungsprozess nicht mehr garantiert werden kann und die Betriebsgenehmigung erlischt.
Austausch bringt horrende Kosten
Da der Tank jedoch nicht nur den Alltagsbelastungen, sondern auch bei einem etwaigen Unfall halten muss und nicht explodieren darf, sieht es für einen Toyota Mirai der ersten Generation oder für den Hyundai-Nexo-Vorgänger iX35 Fuel Cell schlecht aus. Denn hier ist ein Austausch der Brennstoffzellentanks zeitnah absehbar. Für diese können sich die Kosten schnell im fünfstelligen Bereich bewegen.
Kein Wunder, dass die wenigen auf dem Occasionsmarkt erhältlichen Modelle selbst im besten Pflegezustand und mit niedrigen Laufleistungen zu absoluten Dumpingpreisen erhältlich sind. Die Einführung einer zertifizierten Prüfung erscheint angesichts der niedrigen Zulassungszahlen höchst unwahrscheinlich, und ein Austausch der Wasserstofftanks dürfte daher bei vielen Modellen früher oder später zu einem wirtschaftlichen Totalschaden führen.
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