Brennstoffzellenauto Nexo im Test

Schafft Hyundai die Trendwende beim Wasserstoff?

Wolfgang HörnerFreier Mitarbeiter Auto & Mobilität

Der neue Nexo sei das reichweitenstärkste Brennstoffzellenauto auf dem Markt, verkündet Hyundai mit stolzgeschwellter Brust. Wenn das mal keine Ansage ist. Ganze 826 Kilometer sind nach Normangabe möglich. Der Tankvorgang soll weniger als fünf Minuten dauern und weist eine geringere Empfindlichkeit gegenüber tiefen Temperaturen auf. Das einzige aktuell verfügbare Wasserstoff-Modell in der Schweiz, der Toyota Mirai, bringt es auf 650 Kilometer. Auch die erste Generation des Nexo ist damit in den Schatten gestellt – er schaffte ebenfalls rund 650 Kilometer.

Eine kleine Leistungssteigerung

Bei der Leistung legt der neue Nexo ebenfalls zu. Er bietet jetzt immerhin 204 PS (150 kW) – ein Plus von gut 40 PS. Das beruht auf einem effizienteren Brennstoffzellenelement und einer leistungsfähigeren Elektronik. Tatsächlich kommt von der Leistung und den 350 Nm Drehmoment auch viel auf der Strasse an, obwohl der frontgetriebene Nexo rund zwei Tonnen wiegt. Der Mittelklasse-SUV fährt sich zwar nicht so giftig wie manches E-Auto, bietet aber trotzdem genügend Power für zackige Spurts und erreicht Tempo 100 in 7,9 Sekunden.

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Der Hipster unter den Stromern

Neben der Kraft aus der Brennstoffzelle ruft der Nexo auch Leistung aus einer Hochvolt-Batterie ab. Das sind immerhin 109 PS (80 kW) und genug, um Leistungsspitzen abzufedern und als Pufferung für die Brennstoffzelle zu dienen. Dafür reichen überschaubare 2,64 Kilowattstunden aus. Es sind jedoch nicht nur diese Performance-Werte, mit denen sich die Weiterentwicklung des Brennstoffzellen-Nexo bemerkbar macht.

Rundum überarbeiteter Antrieb

Auch bei der Sicherheit rund um den Wasserstoffantrieb wurde aufgerüstet: noch feiner arbeitende Tankventile, neue Leckdetektoren für den Tank und ein erweiterter Feuerschutz. Die Entwicklungen waren weniger reale Notwendigkeit als vielmehr vertrauensbildende Massnahmen, um die Skepsis vieler Menschen bei der Wasserstofftechnologie abzubauen. Doch auch die Effizienzverbesserung der Brennstoffzelle stand ganz oben auf der To-do-Liste. Der technische Wirkungsgrad liegt zwar wie bisher bei 60 Prozent, trotzdem wuchs die Reichweite um 50 Kilometer, obwohl der Wasserstofftank nur geringfügig beim Volumen zulegte – und trotzdem passt jetzt mehr rein, weil sich der unter Druck stehende Wasserstoff gleichmässiger verteilt.

So funktioniert die Brennstoffzelle

Brennstoffzellen-Autos sind elektrisch angetrieben – nur eben mit an Bord in einer Brennstoffzelle erzeugtem statt vorher in einer Batterie gespeichertem Strom. In der im Prinzip seit 1838 bekannten Brennstoffzelle reagiert ein Brennstoff – im Auto ist das stets Wasserstoff – mit einem Oxidator – im Auto (Luft-)Sauerstoff. Ohne auf Details wie die Wanderung der Wasserstoff-Ionen durch eine Elektrolyt-Membran einzugehen: Der Wasserstoff wandert von einer zur anderen Elektrode (ähnlich Batteriepolen) und reagiert mit dem Sauerstoff. Und hierbei entsteht in einer sogenannten kalten Verbrennung (also einer chemischen Reaktion) Strom für den Antriebs-Elektromotor und als «Abgas» nur Wasser(dampf). Technisch betrachtet ist ein Brennstoffzellen-Auto übrigens ein serieller Hybrid. Es wird jedoch, um keine Verwirrung mit «normalen» (parallelen) Hybriden zu stiften, meist nicht so genannt.

Honda/zVg

Brennstoffzellen-Autos sind elektrisch angetrieben – nur eben mit an Bord in einer Brennstoffzelle erzeugtem statt vorher in einer Batterie gespeichertem Strom. In der im Prinzip seit 1838 bekannten Brennstoffzelle reagiert ein Brennstoff – im Auto ist das stets Wasserstoff – mit einem Oxidator – im Auto (Luft-)Sauerstoff. Ohne auf Details wie die Wanderung der Wasserstoff-Ionen durch eine Elektrolyt-Membran einzugehen: Der Wasserstoff wandert von einer zur anderen Elektrode (ähnlich Batteriepolen) und reagiert mit dem Sauerstoff. Und hierbei entsteht in einer sogenannten kalten Verbrennung (also einer chemischen Reaktion) Strom für den Antriebs-Elektromotor und als «Abgas» nur Wasser(dampf). Technisch betrachtet ist ein Brennstoffzellen-Auto übrigens ein serieller Hybrid. Es wird jedoch, um keine Verwirrung mit «normalen» (parallelen) Hybriden zu stiften, meist nicht so genannt.

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Davon, was alles rund um den Antrieb passiert, merkt der Fahrer allerdings nichts. Der neue Nexo fährt sich im Alltag genau so, wie man es von einem Elektro-SUV dieser Klasse kennt: unaufgeregt, unauffällig und vor allem leise. Das liegt nicht nur an seinem E-Antrieb, sondern an der serienmässigen Doppelverglasung und der aktiven Geräuschunterdrückung. Im Kontrast zu der Wohlfühlstille steht das Fahrwerk, das die Passagiere überraschend deutlich über den Fahrbahnzustand informiert.

Zu kleines Tankstellennetz

Im Portfolio Hyundais geniesst der Nexo eine Sonderstellung. Kompromisse wurden auf ein Minimum zurückgefahren. Mit seinen 4,75 Metern Länge bietet er nicht nur viel Platz im Kofferraum (510 bis 1630 Liter), sondern ist auch für die Passagiere geräumig. Selbst im Fond kann man sich über viel Beinfreiheit, einer Sitzheizung und -belüftung, neigungsverstellbare Sitzlehnen und viele Hochleistungsstecker freuen. Der Fahrer blickt dagegen auf ein vom Ioniq 6 inspiriertes Curved-Display, ein serienmässiges Head-up-Display oder in die Bildschirme der digitalen Aussenspiegel.

Für viel Überraschung dürfte der Preis des Nexo sorgen. In Deutschland soll der SUV gerade einmal um die 68'000 Euro kosten (umgerechnet ca. 63'500 Fr.). Zwar ist das immer noch viel Geld, doch wenn man bedenkt, dass der bisherige Nexo – kleiner und schwächer – zuletzt um die 90'000 Franken kostete, ist das ein gewaltiger Sprung. Ob das eine Trendwende bei den Brennstoffzellenautos bringt? Schwer vorstellbar, denn das Kilogramm Wasserstoff kostet hierzulande um die 20 Franken. Einmal volltanken schlägt also mit über 120 Franken zu Buche.

Hinzu kommt das Problem mit dem Tankstellennetz. Schweizweit gibt es gerade einmal rund 20 Tankstellen, an denen Wasserstoff bezogen werden kann. Blickt man nach Österreich, wurden dort in diesem Frühjahr alle vier existierenden Wasserstofftankstellen vom Netz genommen. Warum also Brennstoffzellen-Antrieb? «Weil Hyundai an diese Technologie glaubt und die Kompetenz auf diesem Gebiet besitzt», stellt Entwicklungschef Manfred Harrer klar.