Darum gehts
- Honda bringt ab Mai den E-Töff WN7 für Pendler und Feierabendbiker
- Schnellladung: 30 Minuten von 20 auf 80 Prozent Akku
- Preis: 13'990 Franken, Reichweite 140 km laut WMTC2-2-Zyklus
Zero, Energica, LiveWire – rein elektrische Motorräder sind eigentlich nichts Neues, spielen in der Töffwelt aber nur eine ganz kleine Nebenrolle. Im letzten Jahr wurden in der Schweiz lediglich wenige Dutzend E-Töffs verkauft. Und davon, dass das Business mit den leisen und umweltschonenden Zweirädern bis anhin nur ein Verlustgeschäft war, zeugt auch die Insolvenz des E-Töff-Anbieters Energica Ende 2024. Anders als beim Auto, wo die E-Mobilität sich langsam etabliert, gilt sie bei Töffs ab dem «grossen» 35-kW-Segment weiterhin als unsexy. Gründe: Die Reichweiten der bislang angebotenen E-Töffs sind zu klein. Die öffentliche Lade-Infrastruktur ist abseits der Ballungszentren und auf Alpenpässen – also gerade dort, wo Töfffahren am meisten Spass macht – noch zu lückenhaft. Und vielen Töfffans fehlen schlicht der Sound und die «Good Vibrations».
Zielgruppe: Pendler und Feierabendbiker
Doch ab Mai will jetzt kein weiterer Nischenhersteller oder Sub-Brand, sondern Weltmarktführer Honda der E-Mobilität im Töffsegment zum Durchbruch verhelfen. Die Japaner schicken mit der WN7 ein Motorrad ins Rennen, das optisch kaum auf sein «Anderssein» aufmerksam machen will. Im Gegenteil: Die Linienführung der WN7 würde auch einem Hyper-Naked-Bike gut anstehen.
Allerdings brauchen sich die Zero SR-F oder die LiveWire One (LiveWire ist ein Sub-Brand von Harley) optisch auch nicht zu verstecken. Wieso sollte also ausgerechnet Honda auf dem Markt das gelingen, was die Mitbewerber nicht schafften, nämlich substanzielle Absatzzahlen? Vielleicht wegen der (Schnell-)Ladetechnik der in der 35-kW-Klasse (ab 18 Jahren) angesiedelten WN7? Oder wegen des relativ günstigen Preises von 13'990 Franken? Vielleicht wegen beidem. Zwar bietet auch Zero ähnlich wie Honda eine CCS2-Schnellladefunktion, die E-Töffs der Kalifornier sind aber deutlich teurer. Und die Harley LiveWire S2 Del Mar ist preislich zwar knapp 4000 Franken günstiger und bietet mehr Reichweite als die Honda WN7, aber keine Schnellladefunktion. Als Zielgruppe nennt Honda primär Pendler, die bereits ein E-Auto besitzen (und damit vermutlich zu Hause über die entsprechende Lade-Infrastruktur verfügen) sowie Einsteiger, Töfffahrende mit grünem Daumen und «Early Adopters».
Ein Katapult mit Manieren
Der Akku der WN7 bietet eine Reichweite von 140 Kilometer (nach WMTC2-2-Zyklus). An einer Haushaltssteckdose lässt sich die leere Batterie in 5½ Stunden vollladen. An einer Wallbox (das entsprechende Ladekabel gibts als Zubehör) dauert eine vollständige Ladung noch rund 2½ Stunden. Und an einem Schnelllader (CCS2) lädt die Honda in 30 Minuten von 20 auf 80 Prozent.
Das Sahnestück der WN7 ist ihr Motor. Er liegt schwerpunktgünstig hinter der Batterie unter dem Schwingendrehpunkt und bringt es auf eine kurzfristige Spitzenleistung von 68 PS (50 kW). Die Dauerleistung liegt bei 25 PS (18 kW), der Topspeed bei 129 km/h. In 4,6 Sekunden gehts von 0 auf 100 km/h. Beim Schub erreicht die WN7 gefühlt das Niveau einer 650er mit V2-Verbrenner – wobei dieser Boost von Einsteigern mit Vorsicht zu geniessen ist, denn es geht echt rabiat ab. Übrigens: Für 16-jährige Einsteiger gibts die WN7 auf Wunsch auch in einer auf 15 PS (11 kW) gedrosselten A1-Version.
Ausgeklügelter Hybrid-Rahmen
Die in ein Alu-Gehäuse eingefasste Batterie von LG wurde von Honda als mittragendes Element eingesetzt. Einen durchgehenden Rahmen gibts daher nicht. Stattdessen einen Alu-Frontrahmen, in den der Lenkkopf eingelassen ist. Am anderen, unteren Ende der Batterie findet sich ein zweites Alu-Element in L-Form. Es nimmt den E-Motor, die Einarmschwinge und den ebenfalls aus Alu gefertigten Heckrahmen auf. Die Schwinge stammt von der CB 1000 R und wurde für den Einsatz in der WN7 entsprechend adaptiert und mit einem wartungsfreundlicheren und leiseren Zahnriemen- statt Ketten-Endantrieb versehen. Weil der Energiespeicher starr ist, mussten an den Rahmenkomponenten spezifische Werte in Bezug auf deren Flexibilität sowohl in seitlicher als auch in Längsrichtung eingearbeitet werden. Auch die Torsionssteifigkeit dieser Bauteile wurde exakt kalkuliert und minuziös erprobt, sodass Handling und Stabilität im Einklang liegen und sich das Fahren sehr natürlich anfühlt.
E-Töff: Sinn oder Unsinn?
Am Ende unserer kurzen Testfahrt (rund 72 km mit 1000 m Höhenunterschied) gab der Bordcomputer eine Restladung von 24 Prozent respektive 19 Kilometer Restreichweite an. Der Durchschnittsverbrauch betrug also – bei eher unhelvetischer Fahrweise – 9,4 kWh/100 km.
Dazu folgendes Gedankenexperiment: Eine ausgedehnte Tagestour von Zürich über die Pässe Susten, Grimsel, Nufenen, Gotthard und zurück ergibt ziemlich genau 400 Kilometer. Mit der Honda WN7 müsste man dazu realistischerweise vier Ladestopps mit einer Ladedauer von total 7½ Stunden an einer Typ-2-Wechselstrom-Ladesäule einlegen. Dazu kommen rund 6 Stunden reine Fahrzeit. Also völlig unrealistisch. Anderer Gedanke: Pendelt man aber vom Vorort Kehrsatz täglich ins Berner Stadtzentrum (8 km pro Weg), könnte man mit einer Batterieladung theoretisch 12 Mal hin und zurückfahren, was sechs Arbeitstagen entspricht. Und dies zum unschlagbaren Preis von Fr. 2.50 pro Vollladung, sofern man daheim laden kann.
Fazit: Die elektrische Honda WN7 macht zum Pendeln in Städten und Agglos sowie auf Feierabendrunden durchaus Sinn. Und zwar nicht nur bezüglich Kosten oder Reichweite, sondern auch was den Fahrspass angeht.
SonntagsBlick-Gastautor Daniele Carrozza ist Chefredaktor von MOTO.CH und schreibt als Testfahrer seit 25 Jahren über Motorräder aus allen Segmenten. MOTO.CH gibts online und 14 Mal pro Jahr in Magazin-Form.
SonntagsBlick-Gastautor Daniele Carrozza ist Chefredaktor von MOTO.CH und schreibt als Testfahrer seit 25 Jahren über Motorräder aus allen Segmenten. MOTO.CH gibts online und 14 Mal pro Jahr in Magazin-Form.