Darum gehts
- Porsche passt Strategie an und setzt wieder verstärkt auf Benziner und Hybride
- Elektrifizierter Porsche 911 Turbo S soll Verkauf ankurbeln
- Über 30 Prozent der Porsche-Neuwagen in Europa sind vollelektrisch
Aktuell bleibt bei Porsche kaum ein Stein auf dem anderen. Um erfolgreich aus der Krise zu fahren, gibt Porsche-CEO Oliver Blume (57) seinen Posten ab und konzentriert sich fortan auf seinen Hauptjob als Volkswagen-Konzernlenker. Dazu wird die bisherige Strategie korrigiert. Der ab 2015 proklamierte Umstieg auf die Elektromobilität wird aufgeweicht, und die Benziner kommen zurück. Entsprechend wird die Modellplanung angepasst. Zum Jahresbeginn unterhält sich Blick mit Porsche-Entwicklungsvorstand Michael Steiner (61).
Blick: Herr Steiner, lassen Sie uns am Anfang des neuen Jahres vorwärts- statt zurückblicken. Wie plant Porsche, nach den jüngsten Schreckenszahlen, aus der aktuellen Misere herauszukommen?
Michael Steiner: Uns stehen aktuell herausfordernde Zeiten bevor. Die Elektromobilität setzt sich weltweit deutlich langsamer durch als ursprünglich erwartet – insbesondere im Exklusivsegment. Doch wir haben die Probleme erkannt und justieren inzwischen gezielt nach. Dabei setzen wir grosse Hoffnungen in unser neues Topmodell, den Porsche 911 Turbo S mit seiner Hybridtechnik. Und natürlich auch in den neuen Porsche Cayenne Electric – ein Modell, das viele Verbrenner-Fans zum Umstieg aufs Elektroauto bewegen wird. Porsche hat in Europa bei den Neuwagen mittlerweile einen Anteil von mehr als 30 Prozent vollelektrischer Autos, und mehr als die Hälfte aller Modelle gehen elektrifiziert an unsere Kunden.
Dennoch blieben der Taycan und jetzt auch der elektrische Macan hinter den Erwartungen zurück. Werden E-Antriebe bei Porsche künftig weniger wichtig?
Die Absatzentwicklung von Taycan und Macan, die wir vor einigen Jahren aufgestellt haben, blieb hinter unseren Planungen zurück. Das ist korrekt. Es ist aber nicht so, dass wir nun unsere gesamte Strategie über den Haufen werfen müssen. Wir haben unsere Verbrenner-Motorenentwicklung nie aufgegeben. Natürlich floss ein nennenswerter Teil unserer Investitionen in die neuen Elektroantriebe. Mit dem Taycan leisteten wir 2019 echte Pionierarbeit. So schnelle Ladezeiten und ein 800-Volt-Bordnetz hatte damals keiner. Jetzt ist das inzwischen im Wettbewerb Standard. Doch wir müssen erkennen, dass nicht alle Märkte auf der Welt gleichermassen bereit für Elektroantriebe sind.
Folglich müssen Sie die Modellpalette anpassen?
Ja, wir steuern nach, um auch dort die Kunden mitzunehmen, wo die E-Mobilität noch nicht so verbreitet ist. Wir werden unseren Käufern in jeder unserer Fahrzeugklassen die Wahl des von ihnen bevorzugten Antriebs überlassen. Wir können und wollen uns nicht über Kundenwünsche hinwegsetzen. Jeder soll in seinem Porsche genau das Antriebspaket erhalten, das für ihn passt.
Angekündigte Modelle wie der grosse Bruder des Cayenne mit der internen Bezeichnung K1 oder die elektrischen 718er-Modelle wurden nach hinten verschoben. Kommen die überhaupt noch?
Wir haben keine Modelle gestrichen, sondern passen nach Rückmeldungen der Märkte nur das Tempo an. Der Oberklasse-SUV K1 ist vorrangig für die USA und China gedacht. Hier wird der E-Antrieb in unseren Segmenten nicht die führende Rolle spielen. Der K1 startet deshalb als Verbrenner und als Hybridversion. Eine spätere E-Version diskutieren wir. Danach folgt ein zweitüriger Elektro-Sportwagen im 718er-Segment als Cabrio und Coupé. Gleichzeitig denken wir über hochemotionale Verbrenner-Derivate am oberen Ende der Modellpalette nach. Auch im Macan-Segment werden wir in den kommenden Jahren eine eigenständige Baureihe mit Verbrenner lancieren, deren Name und genauer Marktstart aktuell noch nicht feststehen.
Michael Steiner, geboren am 24. Juli 1964 in Tübingen (D), startete nach seinem Maschinenbaustudium 1995 seine Karriere in der Autobranche bei Mercedes. Er stieg schnell zum strategischen Projektleiter der A/B-Klasse auf und wechselte 2002 als Leiter Innovationskonzepte zu Porsche. Seit 2016 ist Michael Steiner Mitglied des Vorstands, wurde Leiter Konzernforschung und Entwicklung sowie Mitglied der erweiterten Konzernleitung von VW. Seit letztem Jahr ist er Stv. Vorstandsvorsitzender und Mitglied des Vorstands Forschung und Entwicklung, F. Porsche AG.
Michael Steiner, geboren am 24. Juli 1964 in Tübingen (D), startete nach seinem Maschinenbaustudium 1995 seine Karriere in der Autobranche bei Mercedes. Er stieg schnell zum strategischen Projektleiter der A/B-Klasse auf und wechselte 2002 als Leiter Innovationskonzepte zu Porsche. Seit 2016 ist Michael Steiner Mitglied des Vorstands, wurde Leiter Konzernforschung und Entwicklung sowie Mitglied der erweiterten Konzernleitung von VW. Seit letztem Jahr ist er Stv. Vorstandsvorsitzender und Mitglied des Vorstands Forschung und Entwicklung, F. Porsche AG.
Porsche wird vorgeworfen, dass gerade den E-Modellen die Emotionalität, die Porsche-Gene fehlen. Wie wollen Sie diese zurückbringen?
Wer unsere elektrischen Modelle fährt, bewegt einen echten Porsche. Das spürt jeder, und die Kunden lieben dieses Gefühl. Natürlich ist es schwerer, einem E-Motor diese einzigartige Porsche-DNA mitzugeben und sie jederzeit erlebbar zu machen. Doch auch hier haben wir uns einiges einfallen lassen. Wir werden insbesondere den Klang neu inszenieren und haben auch darüber hinaus einige sehr interessante Ideen, die einen elektrischen Porsche emotional aufladen.
Der Hybridantrieb, einst nur als Übergangstechnologie gedacht, hält sich deutlich länger als erwartet. Wie gehen Sie bei Porsche damit um?
Die Hybridtechnik ist seit Jahren ein elementarer Teil unserer Strategie. Das wird sich nicht ändern. Im Gegenteil: Bei den grossen Modellen sind unsere Plug-ins sehr erfolgreich. Beim 911 GTS und jetzt auch beim Turbo S bieten wir ein Hybridsystem an, das konkurrenzlose Dynamik in die Modelle bringt. Natürlich haben wir auch hier mit Plug-in-Hybridantrieben experimentiert. Doch der Porsche 911 wurde damit zu schwer – mit negativem Einfluss auf die Fahrdynamik.
Macht Plug-in-Hybridtechnik heute überhaupt noch Sinn?
Man muss schon genau hinschauen, was Sinn ergibt. Die Anforderungen an Reichweiten werden immer grösser, was das ganze Paket betreffend CO₂-Bilanz und Kosten immer uninteressanter macht. Ideal ist ein E-Motor, der in der Stadt arbeitet, sowie ein Verbrenner, der auf Landstrasse und Autobahn seinen Dienst tut – mit einer elektrischen Reichweite von 50 bis maximal 100 Kilometern. Mehr ist punkto Kosten, Packaging und Kundennutzen nicht sinnvoll.
Fahrerassistenzsysteme sind in aller Munde. Porsche hat sich diesbezüglich im Vergleich zu anderen Marken stets zurückgehalten. Was können die Kunden hier von Ihnen erwarten?
Wir sind eine Sportwagenmarke durch und durch. Einen Porsche 911 will man fahren – und nicht in ihm gefahren werden. Das sieht bei unseren SUVs und Sportlimousinen etwas anders aus. Hier sind die Kunden mit unserem Innodrive-System sehr zufrieden. Dieses werden wir in den kommenden Jahren weiterentwickeln. Gleichzeitig müssen wir ebenso wie die gesamte Industrie Kosten, Aufwand und nicht zuletzt die Kundennachfrage im Auge behalten. Sensoren, redundante Systeme und auch die rechtlichen Rahmenbedingungen sind in Amerika, Europa und Asien höchst unterschiedlich. Daher setzen wir vorerst auf sogenannte Level-2+- und 2++-Systeme, die den Fahrer entlasten. Dieser kann die Hände zwar vom Lenkrad nehmen, muss die Strasse jedoch im Blick behalten. Level 3 wird in der nächsten Dekade aber ein Thema werden – auch für uns.