Interview mit Amag-CEO Helmut Ruhl

«Wir haben Respekt, aber keine Angst»

Raoul SchwinnenRedaktor Auto & Mobilität

Seit fünf Jahren führt der Deutsche Helmut Ruhl die grösste Autohändlerin der Schweiz als CEO. Erfolgreich. 2025 verzeichnete die Amag mit einem Marktanteil von über 32 Prozent ihr zweitbestes Ergebnis aller Zeiten für ihre Marken VW, Audi, Seat, Skoda und Cupra. Und das in einem alles andere als einfachen Marktumfeld. Denn das Schweizer Neuwagengeschäft kommt im Gegensatz zum grossen Rest Europas weiterhin nicht auf Touren. Dazu sorgt der VW-Mutterkonzern in Wolfsburg aktuell mit drohenden Massenentlassungen und Werksschliessungen für Negativschlagzeilen. 

Herr Ruhl, der Schweizer Automarkt steckt weiter in der Krise, und die Zahlen der Neuzulassungen sind auf einem historischen Tief. Warum?
Helmut Ruhl: Das frage ich seit sechs Monaten alle, die ich treffe. Denn auch ich habe keine passende Antwort dazu.

Aber Sie müssen doch eine Erklärung haben?
Bis vor kurzem war unser Automarkt europaweit der zweitschlechteste. Wenn ich mir aber die Schweiz anschaue, wächst unsere Wirtschaft, und das Land ist wohlhabender als alle Nachbarländer. Es gäbe also viele Gründe, weshalb sich der Automarkt in der Schweiz positiver entwickeln sollte. Unser Fahrzeugpark altert jedoch schneller als sonst wo, und das Durchschnittsalter unserer Autos beträgt inzwischen 10,8 Jahre. Wir müssen uns zudem vor Augen führen, dass die Schweizer Bevölkerung sowohl bei der Wahl des Antriebs als auch beim Ausbau der dafür nötigen Infrastruktur stark verunsichert ist.

Vielleicht sind die Autos bei uns im Vergleich zu Europa schlicht zu teuer?
Preiserhöhungen gab es nach Corona. Aber die gab es in anderen Ländern genauso. Die Frage ist doch, wieso entwickelt sich unser Markt schlechter als in vielen anderen Ländern, denen es wirtschaftlich schlechter geht?

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Bis vor Corona wurden in der Schweiz jährlich rund 300'000 Neuwagen verkauft. Realistisch, dass wir dieses Niveau jemals wieder erreichen?
Wir gehen nicht mehr davon aus, dass der Neuwagenmarkt in der Schweiz auf dieses jahrzehntealte Niveau zurückkommen wird. Wir rechnen in den nächsten Jahren mit einer gewissen Erholung, weil Ersatzbeschaffungsbedarf für den wirklich überalterten Fahrzeugpark da ist. Aber längerfristig dürfte er sich wohl irgendwo zwischen 250’000 und 300’000 einpendeln.

Obwohl wir in der Schweiz laufend mehr Einwohner haben?
Wir hatten vor Corona 2019 in der Schweiz einen Fahrzeugbestand von 4,7 Millionen Autos. Heute sind es 4,8 Millionen. Es gibt also mehr Autos, aber sie werden viel länger gefahren – natürlich auch, weil ihre Qualität besser geworden ist. Dass der Neuwagenmarkt jetzt im siebten Jahr in Folge knapp 60’000 Autos unter dem langjährigen Schnitt liegt und so faktisch über 400’000 Neuwagen in der Schweiz fehlen, hat zahlreiche Gründe.

Zum Beispiel fehlende Klarheit über die richtige Technologie?
Das kann einer der Gründe sein. Ein weiterer ist sicherlich die fehlende Klarheit in der Regulierung. 

Sie meinen die fehlende Unterstützung der Politik beim Wandel zur E-Mobilität?
Wir haben jetzt wenigstens eine rechtliche Lösung für den Zugang zu Ladeinfrastruktur für Stockwerkeigentümer und Mieter in Sicht. Der Bundesrat hat die Motion jetzt ja für gut befunden und in die Vernehmlassung geschickt. Aber wir haben in den Städten noch immer keine wettbewerbsfähige Ladeinfrastruktur. Ein Vergleich: Zürich hatte Ende letzten Jahres 16 Ladestationen pro 10’000 Einwohner. London aber 28 und Oslo gar 46. Aber wir reden darüber, die E-Mobilität ab 2030 zusätzlich zu besteuern. Und einige Kantone haben gewichts- und leistungsabhängige Motorfahrzeugsteuern eingeführt. In Genf beispielsweise kostet so ein Mittelklasse-E-Auto wie der VW ID. 4 knapp 1000 Franken pro Jahr mehr als ein VW Tiguan mit Verbrennermotor.

Da wundern Sie sich nicht, dauert die Transformation bei uns länger als im Rest Europas?
Genau. Und wenn man bedenkt, dass in den letzten zwei Jahren 4 Prozent Importsteuer auf E-Autos dazugekommen sind, gibt es schon einige Gründe, die für Unsicherheit und fehlende Klarheit bei der Transformation sorgen. Und in Summe entsteht dann ein Umfeld, wo ein wirtschaftlich hoch prosperierendes Land zu langsam neue und CO₂-ärmere Technologien einführt.

Dennoch forderte der Bund bis Ende 2025 einen Anteil von 50 Prozent Steckerfahrzeuge. Aktuell liegt der Anteil bei knapp 40 Prozent – wann bei 50?
Gute Frage. Das hängt natürlich auch vom Angebot ab. E-Autos sind inzwischen in allen Segmenten verfügbar. Wir, die Amag, lancieren zum Beispiel jetzt gerade die sogenannte BEV-Urban-Car-Family. Also kleine E-Autos wie VW ID. Polo, VW ID. Cross, Cupra Raval oder Skoda Epic. Die Autos sind also da. Bleibt die Frage: Wann sind die Rahmenbedingungen so, dass es einfach ist, für das Gros der Bevölkerung elektrisch zu fahren?

Wie lange bietet die Amag noch Verbrennermodelle an?
Wir haben einen klaren Pfad für die Dekarbonisierung, und unsere Strategie greift. Gleichzeitig waren wir ja nie für ein Verbrennerverbot. Wir waren immer dafür, wie wir es nennen, realitätsbezogen technologieoffen in die Zukunft zu gehen. Das heisst, aufgrund der ökonomischen Vorteile wird es für die breite Masse der Bevölkerung viel günstiger und sinnvoller sein, elektrisch unterwegs zu sein. Idealerweise kombiniert mit dezentral produzierter und verbrauchter Solarenergie. Und für einen gewissen Teil der Bevölkerung, der eben gern Verbrenner fahren will, soll das möglich sein. Aber teurer als mit einem E-Auto. Deswegen haben wir beispielsweise schon vor Jahren in Synthelion investiert. Synthelion ist ein ETH-Zürich-Spin-off, das sich zu einem Scale-up entwickelt hat und synthetische, erneuerbare Treibstoffe produziert.

Die Amag als Familienunternehmen

Amag-CEO Helmut Ruhl betont, dass die Amag trotz ihrer Grösse mit 7500 Mitarbeitenden, 800 Lernenden und einem Jahresumsatz von 5 Milliarden Franken weiterhin ein Schweizer Familienunternehmen sei. Und auch in Zukunft bleiben soll. Man habe die Strategie so ausgerichtet, dass die Amag auch in zehn Jahren noch mindestens so erfolgreich ist wie heute. Ruhl: «Seit fünf Jahren fahren wir unsere Strategie Net Zero 2040 und haben seither etwa 10 Prozent mehr Beschäftigung, rund 10 Prozent mehr Umsatz und 35 Prozent CO₂-Emissionen reduziert. «Und dann schätzen wir», so Ruhl, «wenn das, was wir tun, in der Öffentlichkeit auch geschätzt würde.» Denn es gäbe auch andere Unternehmen und Geschäftsmodelle, bei denen die Wertschöpfung nicht oder nur noch teilweise in der Schweiz liege.

Amag-CEO Helmut Ruhl betont, dass die Amag trotz ihrer Grösse ein Schweizer Familienunternehmen sei.

Philippe Rossier

Amag-CEO Helmut Ruhl betont, dass die Amag trotz ihrer Grösse mit 7500 Mitarbeitenden, 800 Lernenden und einem Jahresumsatz von 5 Milliarden Franken weiterhin ein Schweizer Familienunternehmen sei. Und auch in Zukunft bleiben soll. Man habe die Strategie so ausgerichtet, dass die Amag auch in zehn Jahren noch mindestens so erfolgreich ist wie heute. Ruhl: «Seit fünf Jahren fahren wir unsere Strategie Net Zero 2040 und haben seither etwa 10 Prozent mehr Beschäftigung, rund 10 Prozent mehr Umsatz und 35 Prozent CO₂-Emissionen reduziert. «Und dann schätzen wir», so Ruhl, «wenn das, was wir tun, in der Öffentlichkeit auch geschätzt würde.» Denn es gäbe auch andere Unternehmen und Geschäftsmodelle, bei denen die Wertschöpfung nicht oder nur noch teilweise in der Schweiz liege.

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Dann wollen Sie also dauerhaft Verbrenner anbieten?
Ja, aber sicherstellen, dass wir über CO₂-arme Treibstoffe dennoch unser Ziel Net Zero 2040 erreichen. 2025 haben wir unsere Emission um 35 Prozent reduziert. Wir sind also in den fünf Jahren, seit wir die Strategie umsetzen, ein gutes Stück vorangekommen. Und in den restlichen 15 Jahren bis 2040 bin ich guter Dinge, dass wir das Ziel erreichen. 

Wie hoch fällt 2026 die CO₂-Busse für die Amag aus? Bundesrat Albert Rösti ist der Branche ja etwas entgegengekommen.
Ich glaube, da herrscht ein kleines Missverständnis. Für den Zeitraum von 2012 bis 2025 belaufen sich die Lenkungsabgaben der Schweiz auf 500 Millionen Franken, während im fast fünfzigmal grösseren EU-Automarkt 510 Millionen für denselben Zeitraum bezahlt wurden. Diese Zahlen sprechen aus meiner Sicht eine klare Sprache. Nur: Während die EU jetzt die CO₂-Gesetzgebung flexibilisiert hat, ist die Schweiz immer noch auf dem Weg des Swiss Finish. Von einem Entgegenkommen in der Schweiz kann man da nicht ernsthaft reden.

Damit sind Sie der Frage nach der Höhe der CO₂-Busse elegant ausgewichen …
(Lacht.) Im Moment ist es noch zu früh, diese Frage seriös zu beantworten. Es bleiben ja noch sechs Monate. Entscheidend wird auch sein, wie viele Autos uns der Konzern von der BEV Urban Car Family liefern kann. Unsere Auftragseingänge sind jedenfalls sehr gut.

Stimmt, trotz schlechtem Gesamtmarkt läufts Ihren Marken wie geschmiert. 2025 schafften Sie mit 32,1 Prozent gar den zweithöchsten Marktanteil in der Amag-Geschichte. Und dieses Jahr?
Zum Halbjahr liegen wir 0,24 Prozent über dem Vorjahr. Es wird also für uns auch heuer wieder ein gutes Jahr werden, trotz super komplizierter Marktlage. Wir werden mit VW am Jahresende zum 29. Mal in Folge auf Platz 1 liegen. Und mit Skoda auf Platz 2. Zudem ist Skoda in der Schweiz die am meisten nachgefragte E-Automarke. Bei Cupra bringen wir neue Produkte, und mit Audi sind wir im rückläufigen Premiumsegment stabiler als die Konkurrenz.

Audi hilft vermutlich das F1-Engagement in Hinwil, aber auch neue Produkte wie der kürzlich beim F1-GP in Monaco enthüllte Nuvolari?
Wir hatten das grosse Privileg, als einziges Land weltweit den Nuvolari in der Schweiz ausgewählten Kunden präsentieren zu dürfen.

Wie war das Echo?
499 Exemplare des 590’000 Euro teuren 1001-PS-Boliden werden gebaut, 220 kommen nach Europa. Und wir erhalten etwa 20 Stück.

Und die sind alle schon weg?
Wir haben eine Warteliste! Dass Menschen in Zürich und Lausanne stundenlang warteten, um ein Auto zu diesem Preis zu konfigurieren, nur damit sie auf die Warteliste kommen, sagt wohl alles zur Marke Audi und unsere berechtigte Zuversicht für sie.

Aktuell fluten uns die Chinesen mit neuen Marken und Modellen. Haben Sie Angst vor der neuen Konkurrenz?
Wie sagte einst Roger Federer: Respekt, aber keine Angst. Natürlich können die Chinesen mittlerweile Autos bauen. Ich war selber vier Jahre dort, die hatten damals schon Autos gebaut. Und nach 15 Jahren darf man schon erwarten, dass sie auch eine vernünftige Produktqualität zustande bringen.

Dann freuen Sie sich, dass die Produkte jetzt hier sind?
Ja, dann können die Schweizerinnen und Schweizer damit fahren und sich ihr eigenes Bild machen. Und sich zum Beispiel fragen, wie stabil später die Restwerte solcher Autos als Occasion sind. Wir haben über Jahrzehnte ein Marken-Image und Systeme aufgebaut, um sicherzustellen, dass Occasionen wertstabil wiedervermarktet werden können. Wir sind zudem in der Lage, mit dem grössten Servicenetz in der Schweiz sehr zeitnah Autos zu warten und zu reparieren. All das muss man aufbauen, um wirklich dauerhaft wettbewerbsfähig zu sein. Und deshalb glaube ich, dass wir in den nächsten Monaten und Jahren die Vorteile unseres Vertriebssystems bei unseren Produkten noch viel mehr wahrnehmen werden.

Die Emil-Frey-Gruppe spannt mit Chinamarken zusammen und importiert einige oder stellt ihnen ihr Händlernetz zur Verfügung. Warum macht die Amag das nicht auch?
Weil wir seit 80 Jahren nicht mehr Markenhändler sind, sondern Partner des Volkswagen-Konzerns. Weil wir die Produktpipeline von Volkswagen, Audi und allen Marken kennen und es wirklich nicht zielführend wäre, wenn wir in der Phase, wo wir den zweithöchsten Marktanteil der Geschichte haben, unsere Strategie ändern würden. Wir wissen, dass die Produkte von den Volkswagenmarken hoch wettbewerbsfähig sind. Wir haben über 80 Jahre in der Schweiz etwas aufgebaut, was man als Amag-Auto kennt. Und diese klare Positionierung mit einer Mehrmarkenstrategie zu verwässern, wäre nicht intelligent. 

Keine Angst vor dem Klumpenrisiko, wenn Sie sich ausschliesslich auf den Volkswagenkonzern stützen – nicht zuletzt nach den jüngsten Ankündigungen aus Wolfsburg mit Massenentlassungen und Werksschliessungen?
Ich nenne das Klumpenchance. Denn die Gefahr in diesen Zeiten ist gross, sich zu verzetteln, den Überblick zu verlieren und am Ende alles falsch gemacht zu haben. Was wir jetzt alles hören über Volkswagen, sind die Anpassungen an eine neue automobile Welt. Früher hat man in Deutschland Autos entwickelt, sie auch hauptsächlich in Europa produziert und dann in die ganze Welt exportiert. Dieses Geschäftsmodell ist Geschichte. Und es kommt auch nie mehr wieder. 

Eine schmerzhafte Gesundschrumpfung?
Wenn Volkswagen umsetzt, was jetzt kolportiert wird, hat der Konzern weltweit immer noch mehr als 550’000 Mitarbeiter. 2010 hatte Volkswagen noch 400’000 Mitarbeiter. Folglich reden wir darüber, dass bis 2030 das neue Geschäftssystem 150’000 Mitarbeitende mehr hat als noch vor 16 Jahren. Damals gabs aber noch keine Diskussion über eine Krise. Man sollte deshalb vielleicht wieder vermehrt über Autos statt Krise reden. 

Denn Ihre Autos sind gut?
Genau. Deshalb ist Volkswagen in der Schweiz auch so erfolgreich und stellt sechs der zehn meistverkauften Modelle. Oder sechs der zehn meistverkauften Elektroautos. Es gibt zwei Seiten der Medaille. Einerseits die dramatische Veränderung des Geschäftssystems – andererseits die exzellenten Autos. Und weil die Autos super sind, bleiben wir bei Volkswagen.