Darum gehts
- Hyundai setzt im Ioniq 3 erstmals LFP-Batterien für Einsteigerautos ein
- Das unaufhörliche Streben nach höherer Akkukapazität macht E-Autos deutlich teurer
- E-Antrieb bietet für die Zukunft der Fahrdynamik mehr Chancen als Risiken
Herr Harrer, viele E-Autos haben inzwischen mehr als 500 Kilometer Reichweite. Dazu wird das Ladenetz laufend ausgebaut. Wäre es jetzt nicht sinnvoll, die Akkugrösse zu begrenzen, um so daraus resultierende Vorteile zu nutzen?
Manfred Harrer: Damit hätten wir schon vor etwa fünf Jahren beginnen sollen. Dieses unaufhörliche Streben nach höherer Batteriekapazität macht E-Autos deutlich teurer. Heute sollte eine 100-kWh-Batterie mehr als ausreichen.
Hyundai und Kia waren vor Jahren die ersten Volumenmarken mit 800-Volt-Plattformen. Eine Technologie, die Premiummarken wie BMW und Mercedes erst jetzt übernehmen. Soll 800-Volt-Technologie auch in Kleinwagen Einzug halten?
Diese Frage stellen wir uns fast täglich: Ist es sinnvoll, die 800-Volt-Technik zum Standard zu machen? Natürlich gibts bei kleineren Autos technische Grenzen. Die Batterie beansprucht weniger Platz, und Zellen auf Lithium-Eisenphosphat-Basis, also LFP, weisen eine geringere Energiedichte auf. Unter diesen Voraussetzungen ist es schwierig, 800 Volt zu erreichen.
Der demnächst startende Ioniq 3 hat als erster Hyundai-Stromer LFP-Akkus. Werden weitere Modelle folgen?
Als koreanischer Hersteller greifen wir auf ein starkes Netzwerk koreanischer Zulieferer zurück. Wie etwa Samsung, deren Technologie auf NMC-Chemie (Nickel-Mangan-Cobalt) und Pouch-Zellen basiert. Deshalb werden wir daran festhalten. Aber LFP macht für kleinere Einsteigerautos wie den Ioniq 3 absolut Sinn.
In Ihrem Konzern gibts eigene Philosophien für die Fahrdynamik. Wie unterscheiden sich Hyundai und Kia?
Ganz einfach: Die «N»-Modelle von Hyundai gehören auf die Rennstrecke, die «GT»-Modelle von Kia auf die Strasse. Zudem müssen wir Autos bauen, die im Alltag überzeugen und preislich für unsere Kunden erschwinglich bleiben. Es gibt markenübergreifende Eigenschaften – wie eine präzise Lenkung oder hohe Fahrstabilität bei Autobahntempo –, die bei jedem unserer Modelle konsequent umgesetzt werden.
Wo haben Sie zum Beispiel beim neuen Ioniq 3 trotz Entwicklungs-Rotstift volle technische Kompetenz bewahrt?
Wir wählten eine einfachere Verbundlenker-Hinterachse statt Einzelradaufhängung. Das bringt viel Platz im Kofferraum, ist aber auf schlechten Strassen fürs sportliche Fahren nicht ideal. Aber wir haben diesen Nachteil durch eine sorgfältige Abstimmung des Radverhaltens bei Bodenunebenheiten sowohl in Längs- als auch in Querrichtung ausgeglichen.
Sie waren lange bei Porsche und dann bei Apple. Ist da Hyundai nicht ein Karriererückschritt?
Im Gegenteil. Ihre positive Einschätzung meiner früheren Arbeitgeber ist zwar berechtigt. Doch meine neue Aufgabe – die Leitung von Entwicklungsteams für drei Marken – ist die spannendste meiner bisherigen Laufbahn. Einerseits leite ich ein Team von über 12’000 Ingenieuren im koreanischen Forschungs- und Entwicklungszentrum Namyang, unterstützt von weiteren 4500 Mitarbeitern an anderen Standorten. Andererseits gehts um den Wandel, den die Autoindustrie gerade erlebt. Der Übergang zur E-Mobilität sowie der Wechsel von hardwarezentrierten Fahrzeugen hin zu softwaredefinierten Autos. Und natürlich spielt die KI eine entscheidende Rolle. Sie beschleunigt Entscheidungsprozesse und sorgt für noch mehr Präzision. Die Herausforderung ist gewaltig, aber ebenso faszinierend.
Ehrt es Sie, dass ausgerechnet Porsche nach der Einführung des extrem fahrspassigen Hyundai Ioniq 5 N Verbesserungsbedarf bei seinen eigenen E-Sportwagen einräumte?
Im Leben kann man entweder vorangehen oder den Vorreitern folgen. Es stimmt: Bis vor kurzem schien die Vorstellung eines E-Sportwagens, der echten Fahrspass bietet, noch in weiter Ferne. Doch der Ioniq 5 N hat diese Wahrnehmung grundlegend verändert. Das simulierte Doppelkupplungsgetriebe «N e-shift», das System «N Active Sound+» und das extrem unterhaltsame Fahrverhalten dank «N Torque Distribution»-Kraftverteilung beweisen, dass der E-Antrieb durchaus Potenzial hat, das Fahrerlebnis zu bereichern, statt es einzuschränken. Natürlich ist es interessant zu sehen, wenn Branchengrössen erkennen, dass sie es hier mit einem Fahrzeug zu tun haben, das neue Massstäbe setzt.
Porsche äussert sich stets skeptisch zum «One-Pedal-Driving». Die Fahrzeuge der Hyundai-Gruppe setzen auf diese Funktion. Auch in Zukunft?
Als Ingenieur bin ich persönlich kein Fan des «One-Pedal»-Fahrens. Aber wir müssen dem Kunden bieten, was er wünscht. Und das variiert stark nach Region: Kunden in den USA lieben es und möchten nicht darauf verzichten. Vielleicht liegt es an meiner Prägung durch die Ära der Verbrennungsmotoren, dass ich die leichte Verzögerung durch die Motorbremse schätzen gelernt habe. Sie fühlt sich natürlich und organisch an. Der E-Antrieb dagegen wirkt auf mich künstlich, auch wenn er Effizienzvorteile bieten mag. Ich bin nach wie vor der Meinung, dass es effizienter ist, das Auto über eine längere Strecke im Schubbetrieb rollen zu lassen, als Energie für eine erneute Beschleunigung aufzuwenden. Dennoch werde ich stets respektieren, was Kunden und Märkte verlangen. Deshalb werden unsere Modelle weiterhin über die «One-Pedal»-Funktion verfügen.
Seit dem 1. Januar 2026 ist Manfred Harrer (53) Präsident und Leiter der Forschungs- und Entwicklungsabteilung der Hyundai-Group. Der Deutsche stiess im Mai 2024 zum südkoreanischen Autobauer und leitete erst die Technologieeinheit Genesis & Performance Development innerhalb der Konzern-Forschungs- und Entwicklungsabteilung.
Harrer, mit einem Doktortitel in Fahrdynamik, verfügt über 26 Jahre Erfahrung in der Auto- und Technologiebranche und arbeitete bereits für Audi, BMW, lange für Porsche und auch Apple. Harrer folgt auf Albert Biermann (69), ebenfalls ein Deutscher, der von BMW gekommen war und die Fahrdynamik der drei koreanischen Marken revolutionierte.
Seit dem 1. Januar 2026 ist Manfred Harrer (53) Präsident und Leiter der Forschungs- und Entwicklungsabteilung der Hyundai-Group. Der Deutsche stiess im Mai 2024 zum südkoreanischen Autobauer und leitete erst die Technologieeinheit Genesis & Performance Development innerhalb der Konzern-Forschungs- und Entwicklungsabteilung.
Harrer, mit einem Doktortitel in Fahrdynamik, verfügt über 26 Jahre Erfahrung in der Auto- und Technologiebranche und arbeitete bereits für Audi, BMW, lange für Porsche und auch Apple. Harrer folgt auf Albert Biermann (69), ebenfalls ein Deutscher, der von BMW gekommen war und die Fahrdynamik der drei koreanischen Marken revolutionierte.
Auf den Ioniq 5 N folgte vor einigen Monaten der Ioniq 6 N. War es einfach, die DNA zu übertragen?
Beim Ioniq 6 N war es noch wichtiger, die Rennstreckentauglichkeit zu steigern, ohne die Alltagstauglichkeit zu beeinträchtigen. Wir legten grosse Sorgfalt auf die Abstimmung von Fahrwerk, Lenkung, Karosseriesteifigkeit und Allradsystem. Beim Fahrwerk verbessern zum Beispiel neue elektronisch geregelte Dämpfer den Fahrkomfort und sorgen gleichzeitig für ein berechenbareres Handling sowie ein präziseres Gesamtansprechverhalten.
Behaupten Sie deshalb, dass der E-Antrieb für die Zukunft der Fahrdynamik mehr Chancen als Risiken bietet?
Aus diesem und weiteren Gründen. Ich komme ursprünglich aus der Fahrwerksentwicklung, und dort ist das Fortschrittspotenzial enorm. Die Batterie lässt sich tiefer platzieren, was den Schwerpunkt des Fahrzeugs senkt. Ganz zu schweigen von den Möglichkeiten, Traktion und Fahrdynamik über den Antriebsstrang zu optimieren. Es gab noch nie eine spannendere Zeit für Autoingenieure: KI revolutioniert die Fahrzeugentwicklung, und die Elektrifizierung definiert Leistungsgrenzen neu. Es ist eine fantastische Zeit, um in diesem Bereich zu arbeiten.
Vereint das ideale Auto für Sie die sportliche DNA eines Porsches mit der intuitiven Bedienung eines Handys?
Gute Frage. Sicher ist: Wir befinden uns in der Autoindustrie an einem Wendepunkt, was die Benutzerfreundlichkeit bei der Interaktion mit dem Fahrzeug und dessen Anbindung ans Ökosystem angeht. Dennoch werden viele Fahrer stets die Leistungsfähigkeit ihres Autos zu schätzen wissen. Etwas, das man auch im Alltag bei moderaten Geschwindigkeiten spüren und geniessen kann.