Darum gehts
- Hyundai Ioniq 6 N: Elektroauto mit emotionalem Kick und Sound
- Virtuelles Schaltsystem und Soundmodul sorgen für einzigartiges Fahrerlebnis
- 650 PS starker Allradler beschleunigt in 3,2 Sekunden auf 100 km/h
Ein Elektroauto fährt leise – gut so, sagen Anwohner und Vielfahrerinnen. Doch wo bleibt der Sound? Bei Verbrennern gehört er zum Erlebnis, in der Formel 1 erst recht. In der Formel E dagegen fehlt das Grollen – nur ein Surren bleibt. So geht vielen E-Sportwagen der emotionale Kick verloren. Doch der Hyundai Ioniq 6 N beweist das Gegenteil.
Äusserlich polarisiert der Ioniq 6 N mehr als man es von den Südkoreanern kennt. Nicht jeder mag die glatte, extrem aerodynamische Bonbonform, die in der N-Ausführung noch zusätzlich zwei streitbare Extras besitzt: eine am Heck nach oben verlaufende Schwarzfläche, unabhängig von der Wagenfarbe und einen Schwanenhals-Heckflügel. Im Vergleich dazu fallen die kraftvollen Kotflügelverbreiterungen geradezu dezent aus.
Die günstige Taycan-Alternative
In elektrotypischen 3,2 Sekunden spurtet der 2,1 Tonnen schwere Allradler von 0 auf Tempo 100. Möglich machen das 609 PS (448 kW), die kurzzeitig im Boostmodus auf 650 PS (478 kW) gesteigert werden können. Das sind alles Werte, die Datenfreaks in Verzückung versetzen – zumal der anvisierte Preis von knapp 80'000 Franken zwar nicht unbedingt billig, angesichts des Gebotenen aber ein guter Deal ist. Zum Vergleich: Ein ähnlich leistungsstarker Porsche Taycan GTS ist erst ab 169'100 Franken zu haben.
Bei so viel Zierrat könnte man vorschnell glauben, der Wagen sei vor allem auf Show getrimmt. Doch Manfred Harrer, Chef der Performance-Abteilung von Hyundai, stellt klar: «Es ging uns um reales Track-Driving.» Beim Fahren auf der Rennstrecke herrschen besondere Bedingungen. Da braucht es zum Beispiel eine besonders starke Kühlung der Batterie und des elektrischen Systems. Erprobt wurde dieses für den Ioniq 6 N auf der Nürburgring-Nordschleife.
Angenehm auf jeder Unterlage
Radikaler gegenüber dem normalen Ioniq 6 ist das Fahrwerkwerk, das eigentlich kaum noch etwas mit der Basisversion zu tun hat – allein schon, weil die Aufhängungspunkte neu gesetzt wurden und elektrisch gesteuerte Performance-Dämpfer zum Einsatz kommen. Gleichzeitig sank durch die Massnahmen auch der Fahrzeugschwerpunkt.
Antrieb 2 E-Motoren, 226 PS (166 kW) vorn, 383 PS (282 kW) hinten, Systemleistung 609 PS (448 kW), im Boost-Modus 650 PS (478 kW), 770 Nm, 1-Gang-Reduktionsgetriebe, Allradantrieb, Akku 84 kWh netto, Laden AC/DC 11/260 kW
Fahrleistungen 0–100 km/h in 3,2 s, Spitze 257 km/h, Reichweite WLTP 487 km
Masse L/B/H 4,93/1,94/1,49 m, Gewicht ca. 2100 kg, Laderaum 401–n.b. l
Umwelt Verbrauch WLTP 18,7 kWh/100 km, 0 g/km CO₂, Energieeffizienz A
Preis ab ca. 77'000 Euro (umgerechnet 71'800 Fr.)
Antrieb 2 E-Motoren, 226 PS (166 kW) vorn, 383 PS (282 kW) hinten, Systemleistung 609 PS (448 kW), im Boost-Modus 650 PS (478 kW), 770 Nm, 1-Gang-Reduktionsgetriebe, Allradantrieb, Akku 84 kWh netto, Laden AC/DC 11/260 kW
Fahrleistungen 0–100 km/h in 3,2 s, Spitze 257 km/h, Reichweite WLTP 487 km
Masse L/B/H 4,93/1,94/1,49 m, Gewicht ca. 2100 kg, Laderaum 401–n.b. l
Umwelt Verbrauch WLTP 18,7 kWh/100 km, 0 g/km CO₂, Energieeffizienz A
Preis ab ca. 77'000 Euro (umgerechnet 71'800 Fr.)
Das Ergebnis ist ein Fahrverhalten, über das man nur staunen kann. Auf holprigen Landstrassen bügelt es Schlaglöcher aus und sorgt für angenehmes Reisen. Und auf der Rennstrecke wird es nicht bretthart, lässt aber trotzdem kaum Wankbewegungen der Karosserie zu. Wenn man bei hoher Geschwindigkeit über die Randsteine räubert, wird mit unfassbarer Präzision die Rüttelfrequenz absorbiert.
Dröhnender E-Sound
Bis hierhin ist der 4,93 Meter lange Stromer vor allem eines: ein schnelles Auto. Doch anders als andere ist er auch ein Spassauto. Dafür sorgen elektronische Systeme, die aus dem Wagen eine Art rasende X-Box machen. Ganz wichtig ist dabei das Soundmodul. Es macht den Ioniq 6 N zwar nicht schneller, vermittelt beim Fahren aber eindringlicher das Gefühl von Tempo. Die röhrende, manchmal auch leicht rotzig klingende Geräuschkulisse wirkt in erster Linie nach innen und nur etwas auch nach aussen.
Gut, dass der Sound manuell ein- und ausgeschaltet werden kann. Auf Dauer, besonders bei längeren Fahrten, könnte es auch mal nervig werden. In die gleiche Kerbe schlägt das N-e-Shift. Diese in der Sache völlig unnötige virtuelle Schaltung per Lenkradwippen sorgt für einen Spassfaktor, wie es ihn in der E-Mobilität bislang kaum gibt. Auch sie hilft dem Fahrer ein besseres Fahrgefühl zu vermitteln – ein bisschen vergleichbar mit einem Arcade-Modus in einer hochklassigen Rennsimulation.