Darum gehts
- Schaltgetriebe verlieren massiv an Bedeutung und werden kaum noch bestellt
- Über 80 Prozent der Neuwagen in der Schweiz haben ein Automatikgetriebe
- Bis zu 95 Prozent der Fahranfänger wählen Automatik bei Schweizer Führerscheinprüfungen
Ein guter alter Kumpel liegt im Sterben: das handgerührte Getriebe. Es hat uns durch viele Jahre unseres Lebens begleitet. Eine Selbstverständlichkeit des Alltags, es hat uns oft Hunderte Arbeitsgänge am Tag verschafft. Sein engster Partner, die Kupplung, wollte ebenso oft getreten werden. Trotzdem gab es kein Jammern und nur selten ein Zähneknirschen. Für Anfänger war der Umgang eine Qual, jedes Anfahren am Berg eine Geruchsbelästigung. Für die Geübten wurde es zum unterbewussten Reflex, so wie das Atmen.
In guten Momenten, also abseits von Stau und Stadtgewimmel, bescherte uns das manuelle Getriebe Hochgefühle ohne Ende. Eine schöne Passstrasse, ein tolles Gerät unterm Hintern, am Schaltknüppel die zarte Vibration des Motors – das konnte in Zeiten, als man die Dinge noch nicht so genau nahm, der grösste Spass mit Hosen an sein. Man war eins mit der Maschine, hatte direkten Anteil am Erfolg der Beschleunigung. Zu früh oder spät geschaltet, den falschen Gang am Kurvenausgang eingelegt, war ein Graus.
Von purer Exaktheit bis zu roher Gewalt
Zu den grössten Sinnesfreuden gehörte die verchromte Schaltkulisse der Ferraris, die jeden Gangwechsel mit einem metallischen Klacken begleitete. Oder die pure Exaktheit eines Mazda-MX5-Getriebes, das sich buchstäblich aus dem Handgelenk bedienen liess.
Einige Schaltungen verlangten allerdings eine strenge Hand, andere gar nach brachialer Gewalt. Britische Sportwagen, klassische Ferraris und Lamborghinis wollten durch die Gänge geprügelt werden. Man überlegte jeden Gangwechsel sorgfältig, denn im Zuge der Handgreiflichkeiten kam es durchaus vor, dass die Getriebezähne öfter als zweimal am Tag geputzt wurden.
Die Druckkraft am Kupplungspedal schien mit der zur Verfügung stehenden Motorleistung exponentiell zu steigen. Fünf Kilometer Stau in einer Dodge Viper würden sogar den linken Oberschenkel von Rubén Vargas zum Zittern bringen.
Das Mietwagen-Problem
Heute flutschen moderne Schaltgetriebe vorbildlich. Trotzdem stehen sie im Ansehen auf einer Stufe mit der Vinylplatte oder einer analogen Kamera. Nicht wirklich praktisch und nur für absolute Fans geeignet. Vor 20 Jahren lag der Anteil manueller Getriebe bei über 80 Prozent. Aber da gab es auch noch Neuwagen, die mit Kurbelfenstern ausgeliefert wurden.
Im Gleichschritt ging unserer Gesellschaft Geschicklichkeit verloren. 2019 fiel der Eintrag auf Automatik-Beschränkung im Führerschein weg: Heute wählen je nach Kanton bis zu 95 Prozent der Prüflinge die fahrtechnisch einfachere Version. Verständlich, ein Risiko weniger bei der gar nicht so billigen Fahrprüfung. Schwierig wird es erst, wenn man beim ersten eigenen Auto oder in den Ferien mit dem Mietwagen das Fahren ein zweites Mal lernen muss.
Schon 80 Prozent Automatik-Anteil
Lange Zeit war die Wandlerautomatik keine ernsthafte Konkurrenz für das Schaltgetriebe. Zu teuer, zu durstig, zu lahm. Der Anfang vom Ende kam 2003, als VW das Doppelkupplungsgetriebe einführte, eine Porsche-Entwicklung aus dem Rennsport. Das sogenannte DSG war ein echter Wow-Moment der Automobilgeschichte! Zwei parallel arbeitende Ebenen sorgten für ein mühelos perfektes Beschleunigungserlebnis. Pedal durchtreten und sich voll aufs Wesentliche konzentrieren: die Linie, den Bremspunkt.
Im Konkurrenzkampf mit der Doppelkupplung wurde auch die Wandlerautomatik immer besser, heute verschwimmen die Pros und Kontras zwischen den Systemen. Aktuell liegt der Automatik-Anteil in der Schweiz bei über 80 Prozent. Handschalter wurden zur Arme-Leute-Option. Wegen der geringeren Produktionskosten haben sie ein letztes Reservat in Basismodellen von kleinen Verbrennern gefunden – Tendenz stark sinkend. Die Elektronik schaltet nun mal perfekter als der Mensch und spart so Sprit und Emissionen.
Störfaktor Mensch
Die letzte Enklave werden wohl Sportwagen sein. BMW hält das Schaltgetriebe in einigen M-Modellen noch am Leben (hier gehts zum Interview mit M-CEO Frank van Meel), Porsche in wenigen Serien-Elfern und in Hardcore-Sonderversionen des 911ers. Auch die japanischen Ingenieur-Marken Honda und Toyota stemmen sich mit ihren Sportmodellen tapfer gegen den Trend.
Für die letzten Schalt-Fans war es ein böses Vorzeichen, dass sich Renault bei der Alpine A110, dem vielleicht brillantesten Sportcoupé der letzten Jahre, gegen eine manuelle Option entschieden hat. Und jetzt mal ganz ehrlich: Sie fehlte ganz und gar nicht. Und künstlich produzierte Schaltrucke in Elektrosportwagen wie dem Hyundai Ioniq 5 N wirken für Petrolheads sowieso nur lächerlich.
Mit der Leistungseskalation der Supercars wurde der Mensch endgültig zum Störfaktor degradiert. Sollte man die Übertragung von 920 PS und über 1000 Newtonmeter eines Lamborghini Temerario wirklich einem fehlbaren, menschlichen Zwischenstück anvertrauen? Natürlich nicht. In der Praxis hat man bei voller Leistungsabfrage schon bei 300 Sportwagen-PS alle Hände voll zu tun, um das Ding seriös zu bewegen. Fahrer von älteren Porsche- oder Lotus-Modellen wissen, wovon die Rede ist.
Der Spass schwindet
In der Topliga reicht heute ein schwerer rechter Fuss für Raketenstarts auf Formel-1-Niveau. Allerdings schadet ein Informatikstudium nicht bei all den Einstellungen, die vor dem perfekten Beschleunigungserlebnis getätigt werden müssen. Und es gibt noch einen weiteren unschätzbaren Vorteil für die heutige Klientel der Supercars: Die Schönheiten können nun selber vorm Casino in Monaco vorfahren – früher undenkbar mit den obligaten High Heels.
Die Staus werden mehr, die Spassmomente immer seltener, Assistenzsysteme bestimmen zunehmend das Fahrgeschehen. In diesem Umfeld die Gänge selber einlegen zu müssen, ist schlicht ein Anachronismus und kann weg.
R. I. P. Schaltgetriebe. Deine letzte Ruhestätte liegt gleich neben Trommelbremse und Vergaser. Und die Grube für den Verbrenner ist schon ausgehoben. Hier könnte uns der Abschied allerdings schwerer fallen.
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