Darum gehts
- Kühne+Nagel steigert Gewinn von April bis Juni um 10 Prozent
- Geopolitische Krisen beeinflussen Handelsströme kaum, Treibstoffpreise erhöhen Frachtkosten
- Handelsvolumen: 10 Prozent mehr in Asien, 20 Prozent weniger zwischen China und USA
Von seinem Büro am Hauptsitz von Kühne+Nagel in Schindellegi SZ hat Stefan Paul (57) einen wunderbaren Blick über den Zürichsee. Allerdings verbringt der CEO des führenden See- und Luftfrachtlogistikers bloss die Hälfte seiner Arbeitszeit hier. Paul ist ständig rund um den Globus unterwegs, um die «Nase in den Märkten zu haben», wie er sagt – damit er weiss, wo es künftig viele Frachtkapazitäten braucht. Ein Gespräch über Wasserstrassen, Lieferketten, Frachtkosten und wie das am Ende das Portemonnaie der Konsumenten belastet.
Blick: Von April bis Juni hat Kühne+Nagel den Gewinn um 10 Prozent gesteigert. Verdient sich der Konzern dank all der geopolitischen Krisen eine goldene Nase?
Stefan Paul: Nein, wir haben hart gearbeitet und sind vernünftig unterwegs.
Vernünftig – was heisst das?
Wir sind deutlich besser aufgestellt als in der Zeit vor der Pandemie, haben unsere Ergebnisse gesteigert. Das hat aber auch damit zu tun, dass die Weltwirtschaft in diesem Jahr um knapp drei Prozent zulegen wird. Steigt die Nachfrage und nimmt der Handel zu, dann wächst auch unser Geschäft. Der Konflikt im Nahen Osten und die Blockade der Strasse von Hormus haben jedoch kaum Einfluss auf die globalen Handelsrouten.
Auch nicht, wenn die Huthi nun damit drohen, den Ausgang aus dem Roten Meer – die Meerenge Bab al-Mandab – zu sperren?
Nein, denn die Huthi-Rebellen haben schon vor rund drei Jahren Schiffe in dieser Meerenge angegriffen. Seither fahren nur noch sehr wenige Frachtschiffe durch den Suezkanal, nehmen dafür eine zusätzliche Reisezeit von gut zehn Tagen in Kauf. Was unsere Kunden in erster Linie spüren, sind die höheren Energiekosten aufgrund der gestiegenen Treibstoffpreise. Aber insgesamt ist es vor allem die gestiegene Nachfrage nach Transportkapazitäten, die sich auf die Frachtkosten auswirkt.
Stefan Paul (57) hat das Frachtgeschäft von der Pike auf gelernt. Er absolvierte schon die Ausbildung zum Speditionskaufmann bei Kühne+Nagel. Nach den Lehr- kamen die Wanderjahre: Paul stieg bei DHL zum Chef des deutschen Frachtgeschäfts auf. 2013 kehrte er zu Kühne+Nagel zurück, kümmerte sich vor allem um die Strassenfracht, ehe er 2022 als CEO die Gesamtverantwortung für den gesamten Konzern übernahm.
Stefan Paul (57) hat das Frachtgeschäft von der Pike auf gelernt. Er absolvierte schon die Ausbildung zum Speditionskaufmann bei Kühne+Nagel. Nach den Lehr- kamen die Wanderjahre: Paul stieg bei DHL zum Chef des deutschen Frachtgeschäfts auf. 2013 kehrte er zu Kühne+Nagel zurück, kümmerte sich vor allem um die Strassenfracht, ehe er 2022 als CEO die Gesamtverantwortung für den gesamten Konzern übernahm.
Was tut denn einem Logistiker viel mehr weh als ein geopolitischer Krisenherd?
Zölle sind einschneidender als der Irankrieg. Denn diese haben einen direkten Einfluss auf das Bestellverhalten der Kunden. Also darauf, was wo produziert, bestellt und transportiert wird. Die beiden wichtigsten Handelsrouten für Seefracht sind der innerasiatische Verkehr und der Weg von China in die USA. Seit Ausbruch des Zollkonflikts sehen wir hier deutliche Verschiebungen: 10 Prozent mehr Handelsvolumen unter den asiatischen Staaten, 20 Prozent weniger Volumen auf der Route zwischen China und den USA.
Woran liegt das?
Waren finden immer ihren Weg, doch die Handelsrouten verschieben sich. Zwar kommen weniger Güter aus China in die USA, dafür mehr aus Südostasien.
Um welche Güter geht es da?
Zum Beispiel um den Transport sogenannter Data-Racks für KI-Rechenzentren in den USA. Diese werden an Standorten in Taiwan, Thailand und Vietnam hergestellt, sind 1,4 Tonnen schwer und dürfen nur aufrecht stehend transportiert werden. In diesen Racks sind die ganzen Chips verbaut, die überhaupt erst die benötigte Rechenleistung ermöglichen. Dabei setzen wir auf Luftfracht, denn es muss schnell gehen. Unter den Kunden herrscht ein intensiver Wettbewerb, wer am schnellsten seine KI-Kapazitäten hochfahren kann.
Was bedeutet die Verschiebung der Warenströme für uns in Europa?
Der Export von Europa nach Asien wird billiger. China verschifft deutlich mehr Güter nach Europa als noch vor ein paar Jahren. Somit sind Transporte aus Asien nach Europa stark nachgefragt. In die Gegenrichtung gibt es jedoch Überkapazitäten, da aktuell weniger aus Europa verschifft wird. Das senkt die Frachtkosten.
Werden nun Produkte aus Asien für uns deshalb teurer?
Das kommt auf das Produkt an. Bei einem Luxusgut fällt das weniger ins Gewicht als zum Beispiel bei einem günstigen T-Shirt. Die Logistik hat insgesamt aber einen geringen Anteil an den Gesamtkosten eines Produkts.
Wo liegt die grösste Herausforderung der Logistikbranche?
In der Fähigkeit, schnell auf Trends reagieren zu können. Stellt zum Beispiel ein E-Commerce-Anbieter in China fest, dass das weltweite Interesse an einem bestimmten Shirt oder Accessoire steigt und bald viele Bestellungen eintreffen, fährt er die Produktion hoch. Als Logistiker muss man die Transportkapazitäten dann schnell bereitstellen, denn die Käufer in Europa oder den USA erwarten, dass das Produkt möglichst bald vor ihrer Haustür steht. Wer das nicht schafft, ist schnell raus aus dem Geschäft.