Darum gehts
Ein kleines Sitzungszimmer im französischen Teil des Euroairports bei Basel, gebucht von Easyjet für das Interview der Handelszeitung mit Kenton Jarvis (57), der den Billigflieger seit Januar 2025 als CEO pilotiert. Der Brite ist zu Besuch im binationalen Flughafen, an dem Easyjet seit Jahren mit einem Marktanteil von mehr als 50 Prozent so etwas wie der Home-Carrier ist, seit sich die Swiss aus Basel zurückgezogen hat. Mit leichter Verspätung trifft der Easyjet-Chef zum Gespräch ein.
Herr Jarvis, war Ihr Flug verspätet oder steckten Sie noch in den notorisch überlasteten Grenzkontrollen des Flughafens fest?
Keines von beidem, ich war noch in einem Gespräch mit dem Flughafendirektor, Tobias Markert.
Markert ist erst seit drei Monaten im Amt. War es das erste Treffen zwischen Ihnen beiden?
Ja, obwohl er ironischerweise gerade gestern an unserem Heimflughafen London Luton war.
Sie haben ihn gestern in Luton getroffen und jetzt gleich wieder?
Ja, aber ich war vor allem hier, um unsere Basler Crew anlässlich unseres 20-Jahr-Jubiläums hier am Standort zu treffen und mir ein Bild vom Flughafen zu machen.
Wie wichtig ist der Flughafen Basel für Easyjet?
Sehr wichtig. Wir haben hier zwölf stationierte Flugzeuge und bedienen diesen Sommer achtzig Routen – damit ist Basel für uns einer der wichtigsten Flughäfen. Er ist ein zentraler Knotenpunkt nicht nur für Anschlussflüge in europäische Städte, sondern zunehmend auch für längere Ferienreisen. Es kommen Strand- und Feriendestinationen in unser Netzwerk, wie Sharm al-Sheik, was unsere weiteste Destination ab Basel ist.
Dennoch wirkt der Flughafen nicht gerade zeitgemäss – keine Zuganbindung, mühsame Grenzkontrollen. Das ist doch kein Airport für das 21. Jahrhundert.
Generell sind wir mit dem Flughafen zufrieden. Wir haben gute Pünktlichkeitswerte ab Basel, die Leute kommen schnell durch den Flughafen, was uns erlaubt, pünktlich abzuheben. Unsere grösste derzeitige Sorge ist, dass nächstes Jahr temporär die Piste geschlossen wird.
Dieser Artikel wurde erstmals im Angebot von handelszeitung.ch veröffentlicht. Weitere spannende Artikel findest du unter www.handelszeitung.ch.
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Im Mai 2026 wird die Hauptpiste saniert und während rund sechs Wochen komplett geschlossen. Was heisst das für Sie?
Uns wurde mitgeteilt, dass dies bedeutet, dass wir sechs Wochen lang nicht fliegen können. Das wäre für die Passagiere ein Desaster, und es ist bedauerlich, dass sich der Flughafen in diese Lage manövriert hat.
Das kostet Sie viel Geld.
Ja, das kostet uns ein Vermögen. Basel ist ja nicht der einzige Flughafen mit nur einer Piste in Europa. Und jeder andere Flughafen schafft es, solche Arbeiten in der Nacht durchzuführen und den Flughafen tagsüber offen zu halten. Das ist nicht gut für die Passagiere, und es ist grauenhaft für die Airlines, die in Basel tätig sind.
Zuletzt hiess es, Easyjet habe sich für diese Zeit die kurze Querpiste gesichert, um wenigstens einen Teil der Flüge anbieten zu können.
Das schauen wir uns an. Doch wenn das nicht zuverlässig funktioniert, werden wir es nicht machen. Im Moment ist noch vieles unklar, und wir müssen aktuell damit planen, dass wir während sechs Wochen keine Angebote ab Basel haben werden – aber wir hoffen sehr, dass der Flughafen eine Lösung finden wird.
Wäre 2026 eine Verlagerung nach Zürich denkbar?
Nein, das geht nicht, denn wir kriegen in Zürich keine Slots. Wir würden in Zürich gerne wachsen, aber wir können nicht. Wir können da auch keine Flugzeuge stationieren, denn insbesondere die Abflugzeiten in der ersten Welle am frühen Morgen sind nicht erhältlich. Aber wir bauen unsere Präsenz in Zürich weiter aus. Natürlich hätte ich liebend gerne noch etwas tiefere Gebühren, doch wir sind dort auf jeden Fall die Fluggesellschaft mit dem besten Preis-Leistungs-Verhältnis.
Bislang hörten wir von Easyjet immer: Zürich ist ein Albtraum, der Flughafen ist zu teuer.
Zürich ist wirtschaftlich interessant. Es ist eine spannende Region, und das erlaubt es uns, profitabel von und nach Zürich zu fliegen. Wir sind die Airline mit den niedrigsten Preisen, und damit können wir interessante Angebote für die Kundschaft in Zürich machen. Wir haben aber auch gute Angebote ab Genf, wo wir – wie hier in Basel – die Nummer eins sind.
Können Sie in Zürich heute höhere Preise durchsetzen, oder wurden die Flughafengebühren günstiger für Sie?
Fakt ist: Wir können den Passagieren ein attraktives Angebot bereitstellen und sind wieder auf dem Niveau von vor der Pandemie. Wir haben in Zürich 700’000 bis 800’000 Passagiere, das ist noch nicht wahnsinnig viel. Hier in Basel sind es fünf Millionen, in Genf sogar achteinhalb. Aber wenn Slots in Zürich erhältlich wären, würde ich mich sehr über ein Gespräch mit dem Flughafen über weitere Wachstumsmöglichkeiten freuen.
Warum stationieren Sie keine Flieger in Zürich?
Es lohnt sich nur, ein Flugzeug zu stationieren, wenn Sie an dem Ort elf bis zwölf Stunden operieren können. Wenn Sie den ersten Abflug aber erst um zehn Uhr kriegen, geht die Rechnung nicht auf. Ich stationiere kein Flugzeug, wenn es bis neun Uhr bloss rumsteht. Und die Slots um sechs Uhr morgens sind nicht verfügbar.
Weil sie zu teuer sind?
Nein, weil sie schlicht nicht auf dem Markt sind. Es gibt keine.
In der Schweiz hatte Easyjet letztes Jahr 14,4 Millionen Passagiere. Wie viele werden es dieses Jahr sein?
Wir haben in Basel ein zusätzliches Flugzeug stationiert, aber gleichzeitig fliegen wir tendenziell längere Routen. Damit verteilen sich die Flugstunden auf weniger Passagiere. Die angebotenen Flugkilometer nehmen auf jeden Fall zu, bei der Zahl der Passagiere werden wir wohl etwa gleich bleiben, weil wir weniger kurze Strecken fliegen.
Wie läuft das Geschäft für Easyjet generell? Wird 2025 ein guter Sommer?
Ja, 2025 ist ein guter Sommer. Bis zum Ende unseres dritten Geschäftsquartals, das im Juni endete, waren wir etwa gleichauf. Aber im Sommerquartal sind wir besser ausgelastet als im Vorjahr. Noch ist nichts sicher. 40 bis 50 Prozent der Tickets im Sommerquartal müssen noch verkauft werden.
Gerade im Sommer müssen Sie sich mit vielen Einschränkungen herumschlagen. Es gab Streiks bei Easyjet, Streiks in der Flugsicherung, Feriengepäck geht verloren, turbulentes Wetter. Was ist das grösste Ärgernis für Sie?
Gepäckverlust ist kein grosses Thema für uns, denn wir haben nur Direktverbindungen, und Gepäck geht oft bei Anschlussflügen verloren. Die grösseren Probleme liegen sicher in der Geopolitik: Der Krieg im Nahen Osten und die Ausweitung auf den Iran haben die Fliegerei beeinträchtigt. Passagiere hinterfragen die eine oder andere Destination, aber da sehen wir bereits eine Erholung. Zudem sind die Kerosinpreise deswegen etwas angestiegen, und Treibstoff ist unser grösster Kostenblock.
Und wie steht es um die Streiks?
Unser grösstes Ärgernis ist die Flugsicherung – und insbesondere die französische Flugsicherung. Streik ist deren Hobby, das ist eine Schande. Jetzt haben sie es wieder getan und ein Chaos in ganz Europa ausgelöst.
Viele Leute scheinen keine Lust mehr auf die USA zu haben. Fliegen sie nun mit Ihnen in Europa umher?
Das würde uns sicher helfen, aber wir können das schlecht abschätzen, denn wir haben selber ja keine Transatlantikflüge. Wir sehen bei den traditionellen Airlines, dass sie ihre Premiumsitze weiterhin gut füllen auf dieser Strecke, aber etwas Mühe haben in der Economyclass. Das kann ein Anzeichen dafür sein, dass die Touristen eher ausbleiben. Wie ich erwähnt habe, sind wir in diesem Sommer etwas besser ausgelastet als letztes Jahr. Das könnte für Ihre These sprechen.
England verschärfte die Einreisevorschriften und führte eine ETA-Anmeldevorschrift ein. Bremst Sie das?
Das hilft uns jedenfalls nicht. Wir sehen bisher aber keine Auswirkungen auf die Nachfrage. Solche Einreisevorschriften sind nervig, aufwendig, schmerzvoll, aber alle werden sich fügen. Die Leute wollen weiterhin fliegen und neue Städte und Strände kennenlernen. Diese Grenzvorschriften sind einfach eine Hürde auf diesem Weg, ein Geschenk des Brexit.
Sie haben vorher mal die Langstrecken erwähnt. Sind diese für Easyjet weiterhin ein Tabuthema?
Wir haben keine Flugzeuge bestellt, die das erlauben würden. Wir haben grosse Bestellungen für Airbus A321 und A320. Mit dem Netzwerk, das wir haben, sind wir sehr zufrieden und bauen das gerne weiter aus. Wir haben etwas Wachstum in der Türkei, und wir fliegen zunehmend nach Nordafrika. Wir haben gerade Inseln wie die Kapverden aufgenommen. Das ist derzeit wohl unser längster Flug.
Also bleiben Sie dabei: Langstrecke nie und nimmer?
Ich sage nie nie! Wenn der Erfolg mit dem Ferienverkehr weiter zunimmt, ist das etwas, was man von Zeit zu Zeit anschauen muss. Im Moment müssen wir das nicht.
Könnten Sie mit den heutigen Flugzeugen alle Ziele erreichen, die etwa so weit entfernt sind wie die Kapverden von London?
Ja, da können Sie einen Kreis zeichnen. Wir könnten theoretisch nach New York fliegen, aber das tun wir nicht. Wir könnten den gesamten Mittelmeerraum abdecken.
Wie gut ist Ihr Angebot der Pauschalreisepakete angelaufen?
Es ist sehr erfolgreich – im Moment kommt das aber vor allem aus dem britischen Markt heraus. Wir hoffen, dass wir dieses Jahr mit Easyjet Holidays um weitere 25 Prozent wachsen können, was uns in den Bereich von mehr als drei Millionen Pauschalreisenden bringt. Das entspricht 10 Prozent des britischen Marktes. Wir bieten solche Pauschalreisenangebote jetzt auch aus der Schweiz heraus an. Gegenüber traditionellen Reiseveranstaltern haben wir den grossen Vorteil, dass wir sehr viel Traffic auf unserer Website haben und uns diesen nicht teuer einkaufen müssen.
Und wie wichtig ist die Schweiz?
Die Schweiz ist insgesamt ein wichtiger Markt für Easyjet mit 12 Flugzeugen in Basel und 17 in Genf, aber in Bezug auf den Markt für Pauschalreisen ist sie kleiner als Grossbritannien. Allein in London Gatwick sind 75 Flugzeuge stationiert. Das Pauschalreisengeschäft wächst aber auch in der Schweiz, und ich sehe keinen Grund, warum es das nicht sollte. Wenn wir Flüge nach Ägypten anbieten, wird das interessant für Ferienreisende sein.
Wie viele Package-Reisen haben Sie bisher verkauft?
Ich kann da keine Zahlen nennen. Wir haben damit erst letztes Jahr begonnen. Wir bewerben das auch nicht gross. Ich bin geduldig und lasse das organisch wachsen. Würden wir das Angebot gross bewerben, hätten wir weniger Geld, das wir in gute Preise investieren könnten.
Mit Hotelplan war ein grosser Tour-Operator auf dem Markt. Haben Sie mitgeboten?
Nein, denn wir beweisen, dass wir auch so wachsen können. Wir sind in Grossbritannien jetzt die Nummer drei. Wir müssen an unserer Erfolgsformel festhalten. Wir haben unser Netzwerk und die Destinationen, und wir transportieren die Passagiere eh schon. Jetzt müssen wir ihnen nur noch die Übernachtung verkaufen. Wenn wir nach Griechenland fliegen, haben die wenigsten Passagiere dort Verwandte, bei denen sie übernachten können. Die buchen sich ein Hotelzimmer, nur tun sie das bisher bei anderen Anbietern. Wenn sie einmal erkennen, dass sie das bei uns günstiger tun können, läuft es von allein. Und ich sehe keinen Grund, weshalb das nicht auch in der Schweiz so sein könnte.
Ihre Firma hat den Begriff «Generation Easyjet» erfunden und erfolgreich einen Lifestyle geschaffen: günstig durch Europa fliegen, spontane Städtereisen, Europa als grosses Dorf. Doch der Wind hat gedreht. Plötzlich spricht man von Overtourism, CO2 und Flugscham. Ist «Generation Easyjet» zu einem Schimpfwort geworden?
Nein, auf keinen Fall. Der Zweck von Easyjet war, kostengünstiges Reisen für alle erschwinglich und zugänglich zu machen. Und das ist es nach wie vor. Und weil wir eine hohe Auslastung haben, sind unsere Reisen auch so umweltfreundlich wie möglich. Wir investieren Milliarden in neue Flugzeuge, die nicht nur weniger Sprit verbrauchen, sondern auch leiser sind. Wir haben zahlreiche Massnahmen umgesetzt, um den Kerosinverbrauch zu senken. So haben wir die Software in allen Flugzeugen dahingehend angepasst, dass wir verbrauchsoptimiert fliegen. Dazu kommt die Verpflichtung, Treibstoff aus erneuerbaren Quellen einzusetzen, und wir arbeiten daran, das Wasserstoffflugzeug Realität werden zu lassen.
Und was ist mit dem Overtourism, der durch billige Flüge angeheizt wurde? In betroffenen Städten gibt es zunehmend Widerstand gegen den Tourismus.
Das sehe ich anders, vieles davon ist ein Medienhype. Wenn Sie in Städten wie Barcelona sind, bekommen Sie davon nichts mit. Das flammt punktuell auf, aber es ist kein generelles Thema. Die grosse Herausforderung an solchen Orten ist, bezahlbaren Wohnraum zu schaffen und mit Firmen wie Airbnb umzugehen. Oder zu verhindern, dass es Gebiete gibt, in denen niemand mehr wohnt. Unser Angebot, Hotels zu nutzen, ist sicher etwas Positives. Und wir tragen massgeblich zur Wertschöpfung in diesen Gegenden bei.
Aber dieses sorglose Herumfliegen hat schon ein wenig seine Unschuld verloren.
Die Nachfrage danach ist ungebrochen. Unsere Auslastung diesen Sommer ist höher als alles, was je eine Airline erlebt hat. Nach der Pandemie reisen die Leute wieder. Sie fliegen nach Marrakesch, Tunesien, Sharm al-Sheikh. Wir starten nun Kairo und die Kapverden. Wir ermöglichen den Menschen, neue Orte kennenzulernen. Gleichzeitig sind wir eine der wenigen Airlines, die wirklich Europa verbinden. Die Lufthansa verbindet vor allem Deutschland, Österreich und die Schweiz. Air France verbindet Paris und Amsterdam. Aber wir haben alle wichtigen Städte im Flugplan.
Und wer ist dann schuld an Overtourism-Effekten?
Letztlich entscheiden die Passagiere, wohin sie reisen wollen. Und es sind die Politiker der jeweiligen Regionen, die ihre Flughäfen ausbauen. Die ganzen Kreuzfahrtschiffe in Venedig mögen nicht das Beste sein für die Leute dort. Aber da müssen diese entscheiden, wie sie damit umgehen wollen.
An der Lust, zu verreisen, wird das nichts ändern?
Zu reisen, ist der grösste Wunsch der meisten Menschen. Das zeigen Umfragen immer wieder. Wenn sie ihre Rechnungen bezahlt haben, die Miete oder den Hypothekarzins, nutzen sie das verbleibende Geld, um zu reisen. Sie kaufen sich kein Auto und keine neue Waschmaschine, diese Dinge behalten die Leute länger als früher. Sie reisen.
Zurück zur Nachhaltigkeit. Nachhaltigkeit kostet – wie passt das zu einem Billigflieger?
Es passt nicht sehr gut, wenn man nur auf Massnahmen wie nachhaltige Flugkraftstoffe setzt, das sogenannte Sustainable Aviation Fuel (SAF). Das ist eher schwiåerig, da SAF sehr teuer und kaum verfügbar ist. In gewissem Sinne ist es aber auch sehr vereinbar, da unser Betrieb auf Effizienz ausgerichtet ist, was niedrigere Treibstoffkosten und damit geringere Emissionen bedeutet. Wir fliegen mit einer Flotte der treibstoffeffizientesten modernen Flugzeuge – mit den Airbus-Neo-Flugzeugen –, die rund 15 Prozent sparsamer sind. Damit mehr SAF eingesetzt werden kann, müssen die Regierungen den Herstellern Anreize geben, dass diese auch SAF produzieren. Heute kostet SAF ungefähr drei- bis viermal so viel wie normaler Treibstoff. Mit den Einnahmen aus dem CO2-Emissionshandel könnte man die Herstellung von SAF problemlos unterstützen.
Ihre Kundschaft bezahlt für Nachhaltigkeit keinen Aufpreis?
Nein, bisher wäre mir das nicht aufgefallen.
Was wurde aus den Plänen mit dem elektrischen Fliegen? Es hiess mal, Easyjet arbeite daran.
Elektrische Flugzeuge brauchen erst noch einen Technologiesprung. Im Moment sind die Batterien viel zu schwer, als dass sich das lohnen würde, wenn Sie mehr als hundert Sitze in einem Flugzeug haben.
2017 sprach Easyjet selber noch davon, dass man in zehn Jahren elektrisch fliegen würde. Das wäre 2027.
Ich kann Ihnen zu 100 Prozent garantieren, dass das nicht passieren wird. Irgendwann werden wir schon elektrisch fliegen. Vereinzelt geschieht das auch heute schon, bloss mit sehr kleinen Flugzeugen. Aber wir wollen nicht zwanzig Leute transportieren, wir transportieren zweihundert Leute.
Das elektrische Flugzeug ist tot.
Es ist nicht tot. Wer hätte vor zehn Jahren gedacht, dass Sie mit einem elektrischen Auto weiter als hundert Kilometer kommen? Und heute sind es bereits drei- bis vierhundert. Ich bin sicher, dass uns die technologische Entwicklung weiterhin überraschen wird. Es wäre naiv, anzunehmen, dass nicht irgendwo in China oder in den USA in einem Labor an einer neuen Batterie gearbeitet wird, die uns weiterbringt.
Und was ist die realistische Alternative?
Wasserstoff ist der «way to go».
Wann werden wir die ersten Wasserstoffjets haben?
Im Moment spricht Airbus von 2040. Die sind etwas zurückgerudert. Der Turbinenhersteller Rolls-Royce macht erste Testläufe mit Wasserstoff, und andere arbeiten ebenfalls daran. In der kommerziellen Fliegerei gibt es ein faktisches Duopol von Airbus und Boeing. Die sind beide hart am Thema dran, denn das Letzte, was die beiden wollen, ist, dass ein Dritter plötzlich mit dem perfekten Zweihundertsitzer auf Wasserstoffbasis kommt. Wasserstoff ist der einzige wirkliche CO2-freie Weg, denn da stösst das Flugzeug nur Wasserdampf aus.
Ist Easyjet bei der Nachhaltigkeit ein First Mover, ein Fast Follower oder ein Last Follower?
Wir waren die Ersten mit unserer «Roadmap to Net Zero». Wir haben zusammen mit Rolls-Royce in Wasserstoff investiert, um herauszufinden, ob das ein möglicher Weg ist. Und wir folgen der Industrie, wenn es um SAF geht. Aber wir werden sicher kein SAF-Hersteller. Da ist jede Airline ein Follower, denn keine kann selber eine Raffinerie bauen.