Andreas Herrmann, la question la plus intéressante pour l'ensemble de la branche automobile est probablement la suivante. L'interdiction des moteurs à combustion sera-t-elle maintenue?
A mon avis, l'interdiction des véhicules à combustion - qui devrait prendre fin en 2035 - sera levée. Parallèlement, des avancées technologiques sont toutefois à prévoir dans le développement des batteries, ce qui devrait permettre un équilibre entre les voitures électriques et les moteurs à combustion.
La quasi-totalité des constructeurs européens sont confrontés à une chute massive de leurs bénéfices. Quelle est la part de la transition électrique dans ces chiffres?
La voiture électrique représente une perte de valeur significative pour l'industrie automobile européenne. Les batteries représentent jusqu'à 40% des coûts totaux, et elles proviennent actuellement principalement de Chine ou d'Asie du Sud-Est. Ce seul argument plaiderait en faveur du maintien du moteur à combustion, et ce, le plus longtemps possible. D'autant plus que le moteur à combustion aura encore une longue durée de vie dans de nombreuses régions du monde, car l'infrastructure pour l'e-mobilité n'y est pas encore disponible. Toutefois, chaque constructeur doit soigneusement réfléchir à sa période de transition, car exploiter deux technologies simultanément est également coûteux.
Les particuliers sont souvent critiques vis-à-vis de la voiture électrique. Pourquoi?
Ils recherchent la sécurité d'investissement, c'est-à-dire des prix de l'électricité et des valeurs de revente stables. Si l'électromobilité est souhaitée, cette sécurité d'investissement doit être assurée. C'est là que les décideurs politiques, ainsi que les fournisseurs d'énergie, ont une responsabilité. Il y aura toujours des gens qui choisiront les voitures électriques pour des raisons environnementales, mais seuls des prix avantageux peuvent atteindre le grand public.
Les voitures électriques d'occasion ne sont pas très demandées…
Parce que la batterie représente une autre incertitude. Non seulement en termes de durée de vie, mais aussi de résistance aux chocs. Un accident de gravité moyenne peut déjà rendre une batterie inutilisable et réduire la valeur d'une voiture électrique à zéro. Pour les voitures à combustion, on sait que même celles qui ont parcouru 150'000 kilomètres sont encore vendables. Pour les voitures électriques, l'expérience des premières générations est essentielle. Si cela se confirme, la demande – actuellement particulièrement difficile sur le marché des voitures d'occasion – s'améliorera également.
Notre paysage automobile semble de plus en plus ennuyeux. Cette tendance se poursuivra-t-elle?
On observe depuis un certain temps déjà une diminution de la diversité des modèles. De moins en moins de constructeurs proposent des monospaces familiaux, des cabriolets, des coupés ou des voitures de sport abordables – autrefois si populaires. En revanche, la part de marché des SUV continue de croître, et les consommateurs ne sont plus disposés (ou capables) à se permettre d'expérimenter.
Quelles sont vos critiques générales concernant le développement des véhicules?
Premier point. Fondamentalement, nos voitures sont devenues trop grandes et trop lourdes. Une sorte de règle empirique s'est développée ces dernières décennies: les voitures grossissent et pèsent de 1% de plus chaque année. Il faut enfin briser ce mécanisme. En outre, il est décevant que nous n'ayons pas complètement repensé les véhicules électriques. Après tout, le compartiment moteur est entièrement supprimé, ce qui permettrait de nouveaux concepts et de nouvelles formes de design. Mais au fond, les voitures électriques ressemblent aux voitures à combustion, ce qui est en partie lié aux exigences en matière de crash. C'est pourquoi la conduite autonome, avec sa fréquence d'accidents considérablement réduite, ouvrirait la voie à une transformation radicale du paysage de la mobilité individuelle. Mais je ne suis pas sûr que les constructeurs automobiles trouveront la force de le faire.
Mais ne va-t-il pas falloir procéder à quelques changements?
Un bouleversement majeur est imminent! À l'échelle mondiale, les exigences et les goûts des acheteurs automobiles connaissent une transformation sans précédent. L'une des principales conséquences est la disparition de la soi-disant «voiture mondiale». Autrefois, il était pratique et économiquement rentable pour les constructeurs de vendre un modèle unique dans le monde entier. Aujourd'hui, les goûts des clients sur les principaux marchés que sont la Chine, les États-Unis et l'Europe divergent fortement. Si beaucoup de choses restent identiques sous le capot, les expériences vécues sont très différentes.
Quelles sont ces différences?
Les Chinois sont très attachés à l'électronique et aux gadgets de divertissement, et ils apprécient les designs radicaux. Les Américains continueront d'insister sur des moteurs puissants et ne voudront pas se séparer de leurs pick-up. Les Européens attendent des petites voitures abordables et des modèles haut de gamme plus classiques. Mais le principe s'applique aussi dans l'autre sens: les Chinois peinent à produire des voitures pour l'Europe.
Un constructeur a-t-il déjà pris des mesures pour remédier à cette situation?
Audi tente un nouveau départ en Chine et s'adapte aux tendances de design des constructeurs chinois. Ils abandonnent les quatre anneaux habituels: en Europe, cela constituerait une rupture totale avec la philosophie de la marque, tandis qu'en Chine, personne ne se soucie de la tradition d'une marque.
Quel est le deuxième point de votre critique?
Les constructeurs européens s'éloignent de plus en plus du budget du consommateur moyen. Cela est dû à une législation européenne de plus en plus stricte, notamment en matière d'émissions et de comportements en cas de collision. Mais un autre problème réside dans le fait que tous les constructeurs allemands se considèrent comme des marques premium. On pourrait avoir l'impression qu'Audi, BMW et Mercedes ne veulent plus construire des voitures que pour les riches et célèbres. Même VW n'a cessé de monter en gamme. La marque n'est plus la voiture populaire classique, mais a cédé son rôle originel à Seat et Skoda.
Cela fonctionnait jusqu'à présent. Pourquoi plus maintenant?
Pendant des décennies, la tendance naturelle à la hausse a été prometteuse, promettant des rendements plus élevés et reflétant finalement la situation économique générale. C'est désormais terminé. Si l'on ne prend pas rapidement le contre-pied de cette tendance, on risque de perdre le contact avec les catégories les plus modestes. Il n'est cependant pas si facile de proposer des voitures rentables dans ce segment en Europe compte tenu des coûts. Et aujourd'hui, avec l'arrivée des marques chinoises, des concurrents émergent, capables d'opérer avec des coûts de main-d'œuvre et de matériaux nettement plus avantageux.
Votre troisième critique?
L’époque où nous dictions au monde comment construire les voitures est révolue. Pourtant, certains managers et ingénieurs européens semblent prisonniers de leur gloire passée. Le changement commence donc par une prise de conscience: nous ne sommes plus les meilleurs dans tous les domaines. Les constructeurs européens devront prendre des décisions radicales. Celles-ci seront difficiles et engendreront des frictions et des incompréhensions au sein des entreprises.
Par exemple?
L'entreprise de logiciels du groupe VW, Cariad, a connu un échec retentissant du point de vue actuel. Il était tout simplement trop lent et sujet aux erreurs. Un nouveau départ est également plus ou moins nécessaire en Chine. C'est pourquoi le PDG de VW, Oliver Blume, a pris un départ exemplaire en concluant des partenariats avec Rivian – un concurrent de Tesla doté d'une expertise logicielle considérable – et le fabricant chinois Xpeng. C'est une telle rupture avec la culture d'ingénierie allemande: un aveu, «nous n'y arrivons pas nous-mêmes», ça n'aurait pas été envisageable il y a dix ans.
A quoi attribuez-vous cela?
Le succès des dernières décennies a été presque exclusivement lié au matériel informatique. Le fait que cela dépende tout à coup de tout autre chose semble incroyablement difficile. A l'avenir, il s'agira de changer la mentalité des employés, d'accélérer les processus de développement et de simplifier la production. Cela nécessitera des approches radicalement différentes et peut-être même un personnel différent, doté d'une nouvelle culture et d'une nouvelle mentalité. Mais le design doit également retrouver une identité plus distinctive. Des sous-marques devraient être créées pour répondre aux segments émergents.
Voyez-vous un thème central pour le développement automobile du futur?
Ce sera sans aucun doute le logiciel. Cette tendance émerge de Chine et va certainement conquérir le marché européen. BYD, le nouveau leader mondial des voitures électriques, a débuté comme fabricant de batteries et n'a commencé la production automobile qu'en 2003. La marque est donc issue de l'électronique, ce qui lui confère une essence fondamentalement différente. Presque tous les constructeurs chinois s'attachent à être à la pointe de la mode et à s'adapter à leur époque. Ils y parviennent grâce à des cycles de vie de modèles plus rapides et des mises à jour logicielles en ligne. Les Européens, en revanche, sont très old school du point de vue du matériel. Ils doivent apprendre le logiciel, ce qui semble être la voie la plus difficile. Les couches d'acheteurs à venir exigeront les gadgets logiciels, mais sans doute pas aussi radicalement qu'en Chine, où il n'y a pas d'histoire apprise sur le thème de la voiture. L'Europe a une tradition extrêmement forte en matière de hardware, qui est encore comprise par de nombreux jeunes.
Combien de temps reste-t-il aux Européens pour s'adapter aux nouvelles exigences?
Cela dépendra en grande partie de la rapidité avec laquelle les Chinois parviendront à s'imposer sur les marchés européens. Il a fallu environ 20 ans aux Sud-Coréens pour atteindre 15% de parts de marché en Allemagne. Les Chinois seront plus rapides.
Pourquoi?
Leur force réside dans des plans clairs et une grande persévérance. Et il ne faut pas sous-estimer le soutien de leur gouvernement. La Chine veut devenir une grande puissance automobile grâce à une forte réglementation étatique. On y voit déjà une pensée globale qui va bien au-delà de la production automobile. Derrière cela se cachent des systèmes économiques bien orchestrés, des matières premières au produit fini, ainsi que des modèles de financement, l'expansion des ports et la «Nouvelle Route de la Soie».
Donc aucune chance pour les Européens?
Les Chinois ne sont pas non plus invincibles. Les constructeurs auront besoin de managers européens, mais il existe actuellement de grandes différences culturelles à ce niveau, ce qui entraîne une forte fluctuation au niveau de la direction.
Qu'en est-il des emplois dans l'industrie automobile européenne?
Les sous-traitants et fournisseurs seront plus durement touchés que les constructeurs. Tout simplement parce que la transformation leur sera encore plus difficile. Que produira à l'avenir un fabricant de taille moyenne de joints de culasse? Les pertes d'emplois peuvent se chiffrer en millions à l'échelle européenne. Il faut toutefois nuancer avec la création de nouveaux emplois dans des domaines d'avenir. Il y avait autrefois une industrie textile et électronique forte en Europe, dont le déclin a finalement été compensé.
