Darum gehts
- Tesla-Aktionäre genehmigten Vergütungsplan, doch die Hürden für die Auszahlung sind hoch
- Tesla steht vor Herausforderungen: Qualitätsprobleme, starke Konkurrenz und Modellpolitik
- Studie schätzt bis zu 1,2 Millionen verlorene Verkäufe durch Musks politische Äusserungen
Elon Musk (54) ist der «Trillion-Dollar-Man». Also noch nicht ganz, aber immerhin der erste Mensch, dem eine Billion (tausend Milliarden) Dollar in Aussicht gestellt wurden, um ein Unternehmen zu leiten. Frage an alle Donaldisten: Wäre er dann reicher als Dagobert Duck?
Allerdings steht zwischen dem ohnehin schon reichsten Menschen der Welt und diesem Fantasievermögen das Kleingedruckte der Vereinbarung. Die zu erreichenden Zahlen wirken auf den ersten Blick gar nicht so utopisch. Eine Million Robotaxis auf der Strasse, eine Million verkaufte Optimus-Roboter und 20 Millionen verkaufte Autos in zehn Jahren – macht zwei Millionen Stück pro Jahr. Nur zum Vergleich: 2024 verkaufte der angeschlagene VW-Konzern 4,8 Millionen Autos und steht bei nicht einmal einem Zwanzigstel des aktuellen Börsenwerts von Tesla.
Börsenwert verachtfachen
Hier wird es interessant. Denn die höchste Hürde wird die ebenfalls zu erreichende Verachtfachung der Marktkapitalisierung. Das klingt geradezu absurd, wenn man bedenkt, dass Tesla schon heute in einer eigenen Liga spielt – siehe VW-Vergleich. Wenn es Elon Musk aber gelingt, die Hürden zu nehmen, steht er in einer Linie mit den kühnsten Männern der Weltgeschichte. Elon Musk wäre nicht nur noch reicher, sondern sozusagen der Neil Armstrong des Kapitalismus.
Das klingt übertrieben, aber Tesla war vom ersten Tag an mehr Glaubensgemeinschaft als Wirtschaftsunternehmen. Deshalb sind auch überirdische Ziele existenziell für das Modell Musk. Und tatsächlich war das Model S so etwas wie ein Wunder. Tesla ging übers Wasser, und seitdem ist in der Autoindustrie nichts mehr so, wie es einmal war. Aber das Model S ist inzwischen 13 Jahre auf dem Markt, und seither kam nicht mehr viel.
Die Modelle X, 3 und Y brachten die notwendigen Stückzahlen, sind aber im Grunde nicht mehr als Abwandlungen des ursprünglichen Geniestreichs. Tesla wuchs, die von den Börsianern erwartete und vorweg eingepreiste totale Marktbeherrschung bei Elektroautos wurde aber nie erreicht – und wird auch nie erreicht werden. Langsam wird es eng für Tesla, und zwar an vielen Fronten.
Beraterjob für Trump kostete Verkäufe
Es hat gedauert, bis die europäischen Hersteller ihre Schockstarre nach dem Model-S-Wunder überwunden hatten. Aber nun sind sie da, besonders die Deutschen, in voller Breite und gewohnter Exzellenz. Und genau in diesem Punkt hakte es bei Tesla schon immer. Als E-Autos noch neu und aufregend waren, sahen die Kunden darüber hinweg. Inzwischen mehrt sich aber die Kritik an Qualität und Service und wird zum Problem für die Verkaufszahlen.
Apropos Verkaufszahlen: Wir haben noch gar nicht von Elon Musks – nennen wir es höflich – politischer Verhaltensauffälligkeit gesprochen. Sein Beraterjob für US-Präsident Donald Trump (79) hat Wirkung gezeigt, zumindest auf den Tesla-Umsatz: Eine Studie von Ökonomen der Yale University schätzt, dass bis zu 1,2 Millionen Verkäufe verloren gingen.
Das mit Abstand grösste Problem der Zukunft wird jedoch die Sturmflut der chinesischen Hersteller sein. Sie treiben die Technologiesprünge in rasendem Tempo voran und begeistern ihre heimischen Kunden. In Europa und China brechen die Märkte weg.
Fehlschläge häufen sich
Womit wir bei der Modellpolitik wären. Ja, wo ist die eigentlich? Traditionelle Autohersteller arbeiten mit etwa siebenjährigen Erneuerungszyklen, die Chinesen sogar deutlich schneller. Das Model S wird seit 13 Jahren praktisch unverändert gebaut, auch das Model 3 hat bereits den Normalturnus überschritten, X und Y sind nur Hochdach-Derivate. Alles, was danach kam, wurde zum Desaster. Autonomes Fahren funktioniert bis heute nicht wirklich autonom, sondern kann im Zweifelsfall lebensgefährlich sein.
Und dann der Cybertruck. Das Ding ist ungefähr so schräg und zukunftsweisend wie der Leyat Helica von 1921, eine sechssitzige Limousine, die von einem Flugzeugpropeller angetrieben wurde. Sprint auf Tempo 100 wie ein Ferrari SF90, aber drei Tonnen Eigengewicht. Schussfeste Edelstahlkarosserie im «Star Wars»-Design, aber jede Berührung hinterlässt einen bleibenden Abdruck.
Und dann wäre da noch der Zielgruppen-Fail: Pick-ups sind die wichtigste Fahrzeugkategorie in den USA, aber die Käufer eher bodenständig. Und die Nerdgemeinde ist nicht gross genug und politisch anders orientiert. Als Resultat ist die Cybertruck-Produktion nicht einmal zu einem Zehntel ausgelastet. Auch die für nächstes Jahr angekündigte Neuauflage des Roadsters dürfte eher Showact als Umsatzbringer werden. Den derzeit heissesten E-Auto-Trend, das Rennen um ein preiswertes Modell, hat Tesla verschlafen.
«Too big to fail»?
Kaum neue Modelle, Qualitätsprobleme, erstarkende Konkurrenz. Gesamthaft wirkt es so, als hätte Elon Musk die Freude am Autobauen verloren. Bei jedem anderen Hersteller würden schon weniger Fakten reichen, um den Börsenkurs in den Keller zu schicken.
Nicht so bei Tesla. Grossanleger haben viel Geld mit den Kurssprüngen verdient. Ist Tesla deshalb «too big to fail»? Wie die Abstimmung zur Trillion-Dollar-Lohnrunde zeigte, reicht es 75 Prozent der Aktionäre, wenn der Erlöser seine Glaubensgemeinschaft mit neuesten Visionen entzückt. Mit dem Evergreen autonomes Fahren (jetzt aber wirklich!), mit dem Robotaxi (auf zweifelhafter technischer Basis), mit dem Roboter Optimus (was soll der eigentlich machen?).
Auf alle Ungläubigen wirkt Elon Musk inzwischen eher wie ein extrem schneller und schlauer Hütchenspieler, der den Schauplatz stets schon verlassen hat, bevor die Polizei eintrifft. Ob dieses Prinzip auch in zehn Jahren noch funktioniert, wird eine der spannendsten Fragen der jüngeren Wirtschaftsgeschichte sein.
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