Getarnter Prototyp im Test

Elektro-Krawall in Cupras Raval

Wolfgang GomollFreier Mitarbeiter Auto & Mobilität

Werner Tietz macht aus seinem Herzen keine Mördergrube: «Ich mag kein Untersteuern!», sagt der Seat-Technikchef. Da der Ingenieur in Personalunion beim VW-Konzern auch die Leitung der Forschung und Entwicklung innehat, dürfte diese Ansage für alle künftigen Fahrzeuge des niedersächsischen Autobauers gelten.

Und genau in so einem sind wir jetzt unterwegs – dem Prototyp des Cupra Raval. Er ist das erste Modell der neuen «Electric Urban Car Family» des VW-Konzerns, die auch den VW ID.Polo, ID.Cross und den Skoda Epiq umfasst. Deswegen hatten die Spanier auch den Hut bei der Entwicklung auf.

Die Extremversion

Um den Worten des Technik-Chefs auf den Zahn zu fühlen, sind wir auf Barcelonas Gebirgsstrassen unterwegs. Der Prototyp meistert diese souverän. Die Lenkung ist präzise und liefert eine aussagekräftige Rückmeldung zum Strassenzustand sowie zur Traktion der Reifen. Auch ein Lastwechsel bringt den kleinen Stromer nicht aus der Ruhe. An der Vorderachse zähmt ein elektronisch geregeltes, mechanisches Sperrdifferential die Antriebsräder. Es kann je nach Bedarf mehr oder weniger sperren. 

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Diese sportlichen Ingredienzen lassen schon vermuten, dass wir nicht in der Standardversion des Cupra Raval sitzen, sondern in der schärfsten: dem Raval VZ Extreme, der spanischen Version des ID.2 GTI. In Zahlen bedeutet das 226 PS (166 kW) und ein maximales Drehmoment von 290 Nm. Das bringt uns zu den Batterien. Die wird es beim Raval in zwei Versionen geben: eine NMC (Nickel-Mangan-Kobalt) und eine LFP (Lithium-Eisenphosphat). Zu den Akku-Kapazitäten schweigt sich der spanische Autobauer allerdings noch aus.

Beim Raval VZ Extreme haben die Techniker die MEB+-Plattform des VW-Konzerns verfeinert. So misst das Fahrzeug 4,05 Meter in der Länge und 1,78 Meter in der Breite. Das Fahrwerk ist um fünf Prozent steifer und legt die Karosserie um 15 Millimeter tiefer. «Wir haben das Fahrwerk selbst gemacht», erzählt Werner Tietz. Auf die Frage, welche Kniffe man angewendet habe, kommt die Antwort: «Wir haben die Gummielemente in den adaptiven Dämpfern so verändert, dass wir eine bessere Abstützung erreichen.»

Sportlichkeit im Fokus

Die Software haben die Techniker ebenfalls angepasst. Wir bemerken die Agilität und die straffere Abstimmung. Aber auch, dass es die Federn und die adaptiven Dämpfer mit der Sportlichkeit nicht übertreiben. Das hat auch Auswirkungen auf die Fahrmodi, bei denen die Leistung unverändert bleibt: Range, Comfort, Performance und Cupra unterscheiden sich bei der Gaspedal-Kennlinie, der Lenkung und der Rekuperation. In den dynamischen Fahrprogrammen legen die Ingenieure die Energierückgewinnung stärker aus, damit die Frontpartie beim Anbremsen stärker eintaucht und so mehr Gewicht auf die Vorderachse verlagert wird.

Das simulierte Motorgeräusch, das bei den Fahrmodi «Performance» und «Cupra» aus den Boxen erklingt, kann nicht abgeschaltet werden. Nur in der Einstellung «Individual» verstummt der Sound. In Sachen Fahrdynamik und Fahrwerk sind Werner Tietz und seine Mannschaft schon weit. Ein paar Details fehlen noch. «Wir hatten noch keine Wintertestfahrten», erklärt der Technikvorstand. Das wird bald nachgeholt.

Drei Ausstattungslinien

Zum Start im nächsten Jahr wird es drei verschiedene Varianten des Raval geben: den VZ Extreme mit 226 PS (166 kW), den Dynamic Plus mit 211 PS (155 kW) und einer Reichweite von maximal 450 Kilometern sowie den Dynamic mit 211 PS (155 kW) und der gleichen Reichweite, aber weniger Ausstattung. Das Basismodell soll ab rund 26’000 Euro (umgerechnet gut 24’000 Franken) starten und kommt zu einem späteren Zeitpunkt auch noch mit einem schwächeren Motor sowie kleineren Akkus zu günstigeren Preisen.