Darum gehts
- Peter Grünenfelder kritisiert die Regulierung in der Schweiz
- Der Autohandel steht laut dem Auto-Schweiz-Präsidenten politisch unter Druck
- Chinesische Hersteller drängen nach Europa und sorgen für tiefere Preise
2025 war ein katastrophales Jahr für den Schweizer Autohandel. Die Neuwagenverkäufe lagen auf einem historischen Tiefstand. Warum?
Peter Grünenfelder: Der wichtigste Grund für die Misere ist die hausgemachte CO₂‑Überregulierung, die voll eingeschlagen hat. Dazu kommen die eingetrübten Konjunkturaussichten. Das Auto ist eine der grössten privaten Investitionen. Eine solche Anschaffung überlegt man sich zweimal in einer unsicheren Wirtschaftslage.
Zu allem Übel droht den Händlern nun eine Millionenstrafe, weil die verkauften Autos einen zu hohen CO₂-Ausstoss hatten. Können Sie schon etwas Genaueres dazu sagen?
Die definitiven Zahlen gibt der Bund erst im Juni bekannt. Wir gehen von Strafen in dreistelliger Millionenhöhe aus. Mit dieser Sanktionspolitik gegen die Autowirtschaft steht die Schweiz europaweit isoliert da. Selbst die EU verfolgt eine Politik der Nicht-Sanktionen. Es ist widersinnig.
Wie meinen Sie das?
Die Händler bieten über 300 E-Auto-Modelle an. Aber sie können die Menschen nicht zwingen, Stromer zu kaufen. Stellen Sie sich vor, dass die Migros oder Coop mit staatlichen Millionenstrafen belegt würden, nur weil die Bevölkerung zu wenig Bio-Joghurt kauft. Das ist Planwirtschaft pur und hat nichts mehr mit unserer liberalen Wirtschaftsordnung zu tun.
Peter Grünenfelder wurde 1967 geboren und wuchs in Küsnacht am Zürichsee auf. Der promovierte Betriebswirt startete 1994 als Redaktor der Zeitschrift «Schweizer Arbeitgeber» und war politischer Sekretär der FDP Schweiz. Ab 2004 war er Staatsschreiber des Kantons Aargau, bevor er 2016 als Direktor zum Thinktank Avenir Suisse wechselte. Seit August 2023 amtiert er als Präsident des Autoimporteursverbandes Auto-Schweiz. Er lebt mit seiner Frau, er ehemaligen FDP-Nationalrätin Christa Markwalder, und dem gemeinsamen Sohn in Zürich und Burgdorf BE.
Peter Grünenfelder wurde 1967 geboren und wuchs in Küsnacht am Zürichsee auf. Der promovierte Betriebswirt startete 1994 als Redaktor der Zeitschrift «Schweizer Arbeitgeber» und war politischer Sekretär der FDP Schweiz. Ab 2004 war er Staatsschreiber des Kantons Aargau, bevor er 2016 als Direktor zum Thinktank Avenir Suisse wechselte. Seit August 2023 amtiert er als Präsident des Autoimporteursverbandes Auto-Schweiz. Er lebt mit seiner Frau, er ehemaligen FDP-Nationalrätin Christa Markwalder, und dem gemeinsamen Sohn in Zürich und Burgdorf BE.
Was sind die Folgen der CO2-Steuer?
Die CO2-Sanktionen verteuern Verbrenner wie E-Autos und belasten die Autowirtschaft massiv. Der Autohandel stellt weniger Leute ein. Und es gibt Kollateralschäden. So mussten wir unsere Werbeausgaben im letzten Jahr um 28 Prozent senken, um Kosten zu sparen. Zudem ist diese Politik auch ökologisch unsinnig. Die Klimaziele werden damit nicht schneller erreicht. Die Leute fahren weiter ihre alten Verbrenner, statt neue und umweltfreundlichere Autos zu kaufen. Die Autos auf unseren Strassen sind heute im Schnitt über 10 Jahre alt.
Ist die CO2-Steuer nicht schon in den Verkaufspreisen für Autos eingepreist? Die Händler können ja ausrechnen, wie viel sie beispielsweise der Verkauf eines Verbrenner-BMWs am Schluss kosten wird.
Die Händler können die Steuer nicht eins-zu-eins an die Kunden weitergeben. Der Preiskampf ist hart und wer das tut, würde gegenüber der Konkurrenz ins Hintertreffen geraten. Dazu kommt: Mit dem Verkauf von Verbrennern finanzieren wir auch quer die neuen Antriebstechnologien.
Was braucht es, damit die Menschen wieder mehr Neuwagen kaufen?
Es braucht positive Signale, dass sich ein Neuwagenkauf ökonomisch wie ökologisch in jedem Fall lohnt. Dass seit der Pandemie weniger Autos gekauft werden, hängt mit der massiven Erosion der politischen Rahmenbedingungen zusammen. Die Politik muss aufhören, die Automobilwirtschaft zu drangsalieren.
Was bedeutet das konkret?
Wir müssen wegkommen von der Sanktionspolitik, der überdurchschnittlichen Steuer- und Abgabenlast für Automobilisten, aber auch der verkehrsfeindlichen Politik gewisser Städte. Die vierprozentige Automobilsteuer muss ebenfalls abgeschafft werden. Sie ist faktisch der letzte Industriezoll, den die Schweiz noch erhebt.
Und speziell für die E-Mobilität, haben Sie da auch Forderungen?
In der Vernehmlassung ist aktuell eine E-Auto-Abgabe ab dem Jahr 2030. Doch diese würde das Netto-Null-Ziel der Schweiz gefährden. Es braucht Steueranreize statt neuer Steuern auf E-Mobilität. Es braucht ein ganzes Ökosystem, damit die E-Mobilität Fuss fassen kann. Tiefere Strompreise durch die Liberalisierung des Strommarktes etwa, eine Preisauszeichnung an den Ladesäulen. Und Unternehmer, Vermieter und Städte müssen die Ladeinfrastruktur ausbauen.
Was ist mit Subventionen?
Von uns werden Sie nie den Ruf nach Subventionen hören. Aber steuerliche Anreize sind wichtig – dass man den Kauf eines Stromers oder die Wallbox-Installation von den Steuern abziehen kann. Andere Länder wie Belgien oder Norwegen machen es vor (in Norwegen sind 96 Prozent der Neuzulassungen E-Autos, Anm. d. Red.).
Letztes Jahr waren ein Drittel der Neuzulassungen Steckerfahrzeuge. Ziel waren laut der Roadmap Elektromobilität 50 Prozent. Werden wir diese Marke 2026 erreichen?
Ich denke nicht. Das Ziel wird insbesondere dann nicht erreicht, wenn die Politik weiterhin Signale aussendet, dass sie die E-Mobilität verteuern will. Was mich aber positiv stimmt: Wer einmal ein E-Auto fährt, will nicht zurück.
Sind neue Autos in der Schweiz nicht einfach zu teuer?
Nein, wir haben konkurrenzfähige Preise, erst recht, wenn man die Kaufkraft berücksichtigt. In Deutschland belastet ein Autokauf das Budget etwa gleich stark. Trotzdem gibt es dort keinen derartigen Einbruch der Autoverkäufe. Der Preiswettbewerb im Schweizer Automarkt spielt. Und laufend drängen neue Anbieter, wie jetzt die Chinesen, mit kostengünstigen Angeboten in den Markt.
Der Schweizer Automarkt schrumpfte 2025 auf ein historisches Tief. Nur 233’737 Neuzulassungen gab es – so wenige wie seit 25 Jahren nicht mehr (ohne Pandemie-Jahre).
Das Hochfahren der Elektromobilität geht dabei langsamer als geplant. Statt 50 Prozent waren nur 34 Prozent aller Neuzulassungen im letzten Jahr Steckerfahrzeuge (E-Autos und Plug-in-Hybride). Reine Stromer machten knapp 23 Prozent der Neuzulassungen aus.
Am beliebtesten waren Hybride ohne Stecker. Sie sind mit einem Marktanteil von 36 Prozent inzwischen bei weitem die grösste Kategorie bei den Neuwagen.
Der Schweizer Automarkt schrumpfte 2025 auf ein historisches Tief. Nur 233’737 Neuzulassungen gab es – so wenige wie seit 25 Jahren nicht mehr (ohne Pandemie-Jahre).
Das Hochfahren der Elektromobilität geht dabei langsamer als geplant. Statt 50 Prozent waren nur 34 Prozent aller Neuzulassungen im letzten Jahr Steckerfahrzeuge (E-Autos und Plug-in-Hybride). Reine Stromer machten knapp 23 Prozent der Neuzulassungen aus.
Am beliebtesten waren Hybride ohne Stecker. Sie sind mit einem Marktanteil von 36 Prozent inzwischen bei weitem die grösste Kategorie bei den Neuwagen.
Ist das eine gute Sache?
Der Wettbewerb ist uns heilig und gut für die Konsumenten. Die kostengünstigsten E-Autos erhält man inzwischen für unter 20’000 Franken. Wegen der Konkurrenz aus China bringen auch die europäischen Hersteller immer günstigere Stromer auf den Markt. Die bürokratischen Vorgaben mit dem Ausrufen der klimapolitischen Wende in Europa verteuerten stark die Autoproduktion. Im kommunistischen China konnten die Autobauer freier agieren als in Europa. Nun wächst auch in der EU die Einsicht, dass Regulierungen drastisch abzubauen sind, um wettbewerbsfähig zu bleiben.
Dann hat die EU alles richtig gemacht mit dem Aus vom Verbrenner-Aus?
Der Entscheid ist richtig. Die Politik und die Schweizer Bevölkerung haben Netto-Null als Ziel gesetzt. Doch kein Bundesrat weiss, welche die Technologie der Zukunft ist, die sich am Markt durchsetzen wird. Wir sollten es den Ingenieuren überlassen, die technologisch überzeugenden Lösungen zu entwickeln. Während die EU die Kurve gekriegt hat, ist die Schweiz Auto-politisch immer noch auf Schleuderfahrt. Das Hochfahren der Elektromobilität ist ein Marathon, kein Sprint.
Was fährt eigentlich der Präsident der Importeursvereinigung für ein Auto?
Ich habe das Privileg, regelmässig ein neues Modell fahren zu dürfen. Aktuell fahre ich einen Audi Q4 E-Tron Sportback. Es ist ein E-Auto der Spitzenklasse mit einer unglaublichen Fahrdynamik und hohem Fahrkomfort, was bei Mitfahrten auch meine Ehefrau und mein dreieinhalbjähriger Sohn geniessen.