Darum gehts
- Gorden Wagener tritt im Februar 2026 nach 30 Jahren bei Mercedes zurück
- Designchef Michael Mauer machte Porsche zur begehrten Luxusmarke
- Adrian van Hooydonk gestaltet seit 17 Jahren die Design-Zukunft von BMW
Emotionen haben in den Chefetagen der Autokonzerne keinen Platz. Am Schluss gehts wie in anderen Industriezweigen um Betriebsergebnisse, Umsätze, Gewinnmargen, Verkaufszahlen. Weniger rational siehts bei den Produkten aus: Um als Hersteller Erfolg zu haben, reicht es nicht, nur praktische, zuverlässige oder preiswerte Autos anzubieten. Wenn das Design beim Kunden durchfällt, entscheidet er sich halt für eine andere Marke. Kurz: Wer erfolgreich sein will, muss schöne Autos bauen.
Einer, der offensichtlich verstanden hat, wie Autos aussehen müssen, damit sie bei der Kundschaft ankommen, ist Gorden Wagener. Der 57-jährige Deutsche wechselte 1997 nach Anstellungen bei VW, Mazda und General Motors in den damaligen Daimler-Konzern, wo er innerhalb einer Dekade in den Design-Olymp aufstieg. Sein erster grosser Wurf war 2003 der Supersportwagen SLR McLaren, der mit weit nach vorn gezogener Spitznase samt prominentem Stern, Rädern im Turbinenschaufel-Design, seitlichen Luftauslasskiemen und spektakulären Schmetterlingstüren nur so vor aufsehenerregenden Details strotzte.
Gefördert von Chefdesigner Peter Pfeiffer (82) schindete der selbstbewusst auftretende Ostwestfale auch beim damaligen Daimler-Boss Dieter Zetsche (72) – Markenzeichen Riesenschnurrbart – Eindruck. 2008 ernannte dieser den damals 39 Jahre alten Wagener zum jüngsten Designchef der Autobranche. Die Erwartungen waren hoch, doch Wagener erfüllte sie eindrücklich – etwa mit der Neuauflage der A-Klasse 2012. Während die ersten beiden Generationen das Image des Seniorenmobils innehatten, weckte das neu flacher und dynamischer gezeichnete Einstiegsmodell plötzlich auch Begehrlichkeiten bei deutlich jüngeren Zielgruppen.
Mit der Neuauflage des Flaggschiffs S-Klasse bewies Wagener kurz darauf, dass er auch die elegante Linienführung beherrscht. Im Vergleich zum buckligen Vorgänger glänzte der W222 mit klarer, kultivierter Designsprache und stand exemplarisch für die von Wagener entwickelte Philosophie der sinnlichen Klarheit, in der Emotion und Intelligenz verschmelzen.
Der Luxussektor nehme viele Entwicklungen vorweg, die der Mainstream nach und nach kopiere. «Das bedeutet, dass der Luxus den Geschmack für eine exklusive Gruppe definiert und es dann in die Breite geht. Aus diesem Grund muss sich Luxus immer weiterentwickeln», erklärt Wagener gegenüber dem Fachmagazin «Chapter». Die französische Modemarke Chanel sei ein gutes Beispiel dafür, wie sich eine Marke ohne grosse Brüche laufend weiterentwickelt habe. «Karl Lagerfeld hat verstanden, was Coco Chanel einst kreiert hat, ist aber nicht davor zurückgeschreckt, das auch zu challengen. Die DNA der Marke hat er dabei jedoch nie verletzt.»
Aus seiner Feder entstanden nicht nur Weltbestseller wie der 2015 neu vorgestellte Mittelklasse-SUV GLC, sondern auch ikonenhafte Studien wie das Forschungsfahrzeug F015 (2015), das Maybach 6 Cabriolet (2017), der Vision Avtr (2020), der Vision One-Eleven (2023) und zuletzt der Vision Iconic. Mit seiner schier endlos langen Frontpartie und den fliessenden Linien schlug das Concept-Car von 2025 die Brücke bis in die Mercedes-Historie der Vorkriegszeit und verkörperte für den Ästheten Wagener die Essenz der Marke Mercedes.
Dass einer starken Markenidentität eine Schlüsselrolle zukommt, wenn es darum geht, seine Vorreiterrolle nicht zu verlieren, wie sie die deutschen Hersteller seit Jahrzehnten innehaben, davon ist auch Michael Mauer (63) überzeugt. Der Ende Januar abgetretene Porsche-Designchef hat mehr als 20 Jahre die Formen des deutschen Sportwagenbauers geprägt. Die über viele Jahre gewachsene Markenidentität unterscheide das deutsche Autodesign von neuen, vornehmlich asiatischen Mitbewerbern. Speziell Porsche habe über mehr als 75 Jahre mit dem Design eine sehr starke, international etablierte Markenidentität aufgebaut und die Balance zwischen «typisch Porsche» und innovativen, neuen Designelementen über einen sehr langen Zeitraum hinweg perfektioniert.
Der vorher bei Mercedes und Saab tätige Mauer hatte seit der Ernennung zum Chefdesigner 2004 grossen Anteil daran, dass sich Porsche vom reinen Sportwagenbauer zur begehrten Luxusmarke wandelte. Als der Hesse Mauer in Stuttgart-Zuffenhausen anfing, standen nur drei Baureihen im Programm: die Markenikone 911, das Einstiegsmodell Boxster und der 2002 eingeführte Luxus-SUV Cayenne. Mauer nahm zuerst dem zum Zeitgeist passenden Cayenne mit dem Facelift 2007 seine Grobschlächtigkeit, bevor 2009 die viertürige Luxuslimousine Panamera auf den Markt kam. Ein Meilenstein war 2014 die Einführung des zweiten, aber kompakteren SUV-Modells Macan, das schon bald zum Bestseller im Unternehmen avancierte. Mit der immer breiteren Palette schnellten auch die Verkaufszahlen in nie gekannte Höhen: Lieferte Porsche bei Mauers Amtsantritt 2004 rund 88’000 Fahrzeuge aus, waren es zehn Jahre später mit knapp 189’000 schon mehr als doppelt so viele. Im Rekordjahr 2023 rollten sogar mehr als 320’000 Sportwagen vom Band.
Unter Michael Mauers Ägide entstanden aber nicht nur Modelle für eine breitere Masse, sondern auch namhafte Ikonen wie der 2010 vorgestellte Supersportwagen 918 Spyder. Zusammen mit dem McLaren P1 und dem Ferrari LaFerrari bildet er die «Heilige Dreifaltigkeit» der Hybrid-Hypercars und definierte mit einer Systemleistung von 887 PS das damals Machbare der Automobiltechnik. Für Aufsehen sorgte zudem die 2019 vorgestellte Studie Porsche Vision Spyder, die mit ihren kantigen Formen und den Kennziffern 551 und 131 an den «Little Bastard» getauften Porsche 550 Spyder erinnerte, mit dem Schauspiel-Ikone James Dean 1955 tödlich verunglückte. Deans Auto trug damals die Startnummer 130.
Den letzten grossen Sprung im Design hat Porsche aber ganz klar mit der Einführung des ersten vollelektrischen Sportwagens Taycan vollzogen, wie Mauer im Gespräch mit dem «Chapter»-Magazin ausführt: «Lange bevor wir uns mit dem konkreten Produktdesign auseinandergesetzt haben, haben wir uns mit der Frage beschäftigt, wie wir das Auto aus Designperspektive positionieren wollen. Kern dieser Überlegung war, wie weit wir die neue Antriebsart visuell vom klassischen Verbrenner differenzieren wollen.» Es sei wichtig gewesen, dem Taycan eine eindeutige Porsche-Identität zu geben und die Zugehörigkeit zur Marke optisch in den Vordergrund zu rücken. Gerade für einen Traditionshersteller im Luxussegment sei der Wechsel auf eine andere Antriebsart ein grosses Wagnis. Doch nichts sei unantastbar: «Ich bin fast 40 Jahre in diesem Beruf, und aus dieser Erfahrung heraus würde ich sagen, dass man heute definitiv weiter gehen kann als noch vor 20 Jahren. Und sogar muss.»
BMW im Aufschwung
Die Transformation zum E-Antrieb ist bei Porsche bisher nicht von Erfolg gekrönt, wie die rückläufigen Absatzzahlen der letzten Jahre zeigen. Ganz anders siehts bei Konkurrent BMW aus, der den Wandel zum Elektroantrieb weniger radikal als Porsche (und auch Mercedes) vollzieht. Der bayerische Autogigant lebt die gerade in Europa oft propagierte Technologieoffenheit seit Jahren erfolgreich vor und bietet die meisten Modelle weiterhin mit allen verfügbaren Antrieben – vom reinen Verbrenner über Hybride bis zum Stromer – an.
Deutlich risikofreudiger zeigt sich BMW unter Chefdesigner Adrian van Hooydonk (61) bei der Optik neuer Fahrzeuge. Der Niederländer, der seit 2009 das Design der gesamten BMW Group – zu der etwa auch Mini, Rolls-Royce oder Sporttochter BMW M gehören – verantwortet, entwickelte nicht nur BMWs identitätsstiftende Modelle 3er, 5er und 7er über Generationen hinweg erfolgreich weiter, sondern machte BMW mit dem Ausbau der X-Baureihen auch zu einem der erfolgreichsten Hersteller im SUV-Segment. Seine teils radikalen Ansätze sorgten zwar immer wieder für Kritik – etwa mit der Einführung der als Hasenzähne verspotteten Mega-Doppelniere bei Modellen wie 4er, 7er und iX. Doch van Hooydonks Ideen setzen auch regelmässig Massstäbe: So gilt der skurril gezeichnete Ministromer i3 von 2013 als einer der Pioniere im Bereich Nachhaltigkeit und moderne Elektromobilität.
Grosse Schritte in der Technologie würden nach ebenso grossen Weiterentwicklungen im Design verlangen, ist Adrian van Hooydonk überzeugt. Und zelebriert dies im soeben auf den Markt gekommenen Mittelklasse-SUV iX3, der als erstes Modell der wegweisenden «Neuen Klasse» auch punkto Design nichts weniger als eine Revolution darstellt. «Die Neue Klasse ist so modern, dass es fast so aussieht, als ob wir eine ganze Generation übersprungen hätten», so van Hooydonk gegenüber «Chapter». «Gleichzeitig machen wir das natürlich so, dass unsere Kunden und Kundinnen diesen Schritt auch mitgehen wollen. Wir möchten niemanden auf diesem Weg verlieren.» Dynamik gepaart mit Leichtfüssigkeit, die Reduktion aufs Wesentliche – das habe schon BMWs Neue Klasse der 1970er-Jahre ausgemacht. Und soll bei der Neuauflage mit noch weniger Elementen noch deutlicher wahrnehmbar sein. «Wir sind davon überzeugt, dass das ausserordentlich gut in die nächste Dekade passen wird.»
Doch letztlich stellten Autos zwar hochkomplexe, technologische Produkte dar. Die Technologien zwischen den Marken seien dann aber gar nicht so unterschiedlich: «Am Ende geht es um die Mischung der Ingredienzien. Wie ein Koch, dem es gelingt, mit den gleichen Zutaten ein anders schmeckendes Gericht zu kochen.» Wie lange der 61-jährige Adrian van Hooydonk noch als Chefkoch am BMW-Designherd steht, ist ungewiss: Mitte Mai wird der langjährige BMW-CEO Oliver Zipse sein Amt mit 62 Jahren niederlegen, weshalb auch schon über einen baldigen Abgang seines Designchefs spekuliert wird. So oder so wird die Handschrift des Niederländers das BMW-Design noch über viele Jahre prägen – die neueste Revolution hat schliesslich erst begonnen.
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