Darum gehts
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Das Unternehmen ist der leise Riese der Schweiz: Wäre es an der Börse kotiert, läge sein Marktwert – gemessen an kotierten Konkurrenten – zwischen 80 und 100 Milliarden Franken. Ein Platz in den Top Ten des SMI wäre ihm sicher. Allein in den vergangenen zwei Jahren war das Unternehmen an Übernahmen im Wert von über 20 Milliarden Dollar beteiligt. Doch der oberste Chef soll nicht einmal selbst E-Mails schreiben. Und er teilt sich zusammen mit seinem Sohn ein Büro in der Genfer Zentrale.
Gestatten: Gianluigi Aponte und seine MSC (Mediterranean Shipping Company). Der 86-jährige Italiener, geboren in Sorrent bei Neapel, hat aus dem Nichts einen maritimen Riesen geformt, der mit über tausend Containerschiffen mit Abstand die Nummer eins der Welt ist. Würden die Apontes entscheiden, die USA mit ihren Schiffen nicht mehr anzulaufen, würde dies die US-Wirtschaft in Probleme stürzen.
Abseits der öffentlichen Wahrnehmung betreiben die Apontes in Genf eine wahre Dealmaschine, die in den vergangenen Jahren nochmals Fahrt aufgenommen hat. Zuletzt kaufte MSC zusammen mit Rheinmetall die rumänische Werft Mangalia für umgerechnet 128 Millionen Franken. Kurz vor Ausbruch des Iran-Kriegs fädelte Gianluigi einen Deal mit der koreanischen Reederei Sinokor ein, die für rund 7 Milliarden Dollar die weltgrösste Öltankerflotte zusammengekauft hat. Das Geld dafür kam zum grossen Teil aus Genf.
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In den Mühlen der Geopolitik hängt dagegen der bisher grösste Deal: Gemeinsam mit Blackrock will MSC 80 Prozent von 43 Seehäfen der Hongkonger Hutchison-Gruppe plus die beiden Häfen an den Eingängen des Panamakanals übernehmen. Gesamtvolumen: fast 23 Milliarden Dollar.
Gross und verschwiegen
Doch was ist der Masterplan hinter diesem Kaufrausch? Und woher kommt das Geld dafür? Drohen sich die Apontes zu übernehmen? Gespräche mit Konzernkennern und Branchenexperten erlauben eine Annäherung an das immer hungrige Seeungeheuer aus Genf – stets auf der Lauer, um eine neue Geschäftschance zu ergreifen. Und mit Taschen, die so tief sind, dass MSC jede Krise aussitzen kann.
Doch zeigt sich auch: Der Konzern ist mittlerweile derart gross, dass er auf dem Radar der Politik und der Kartellbehörden auftaucht. Und trotz ihrer Bedeutung für die Weltwirtschaft halten die Apontes eisern an ihrer Strategie des Schweigens fest. Selbst ein Gespräch mit dem MSC-Medienvertreter findet nur «auf Hintergrund» statt, also ohne die Verwendung von direkten Zitaten. Interviews geben die Apontes so gut wie nie.
Dabei bietet ihre Geschichte genug Stoff für eine Netflix-Serie: Gianluigi Aponte begann als Fährkapitän in der Bucht von Neapel auf einer Capri-Fähre. Anfang der 1960er-Jahre lernt er bei einer der Überfahrten die Tochter eines Genfer Bankiers kennen, Rafaela Diamant. Die beiden heiraten, und Aponte heuert bei einer Genfer Bank an. Über die Bank kommt er zu einem Investor, der ihm das Geld leiht, um für 200'000 Dollar das erste gebrauchte Transportschiff, die Korbach, zu kaufen. Ein Jahr später kommt das zweite Schiff hinzu. 1970 wird die MSC geboren. Als erste Route bietet die junge Reederei Fahrten nach Somalia an, was andere Reeder sich nicht trauten.
Dieser Wagemut gilt bis heute als eines der Erfolgsgeheimnisse der MSC. «Die Apontes haben einen besonders guten Riecher für Opportunitäten und den Mut, sie zu nutzen», sagt Cornelius Geber, Strategieberater mit Schwerpunkt Logistik. So erkannte Aponte als einer der Ersten das Potenzial des Standardcontainers, der den Schiffstransport revolutionieren sollte. Er verkaufte seine Flotte, um voll auf die neuen Containerschiffe zu setzen. «Sonst wäre ich sicher pleitegegangen», erzählte er einmal in einem seiner extrem seltenen Interviews.
Der Wagemut des Unternehmens geht Hand in Hand mit einer weiteren Besonderheit: MSC ist fest in Familienhand. Das erlaubt schnelle Entscheidungen. Und die familieninterne Nachfolge hat der Gründer bereits aufgegleist und damit die heikelste Phase jedes Familienunternehmens umschifft: Im April teilte der Konzern mit, dass Gründer Gianluigi Aponte die Firmenanteile an seine beiden Kinder Diego und Alexa übertragen hat. Diego firmiert als «Group President», seine Schwester agiert als Finanzchefin.
Doch das letzte Wort hat bis auf weiteres Gründer Gianluigi, der Group Chairman bleibt und zudem stolz vor seinem Namen den Titel «Kapitän» führt. «Die Schlüsselmanager bei MSC sind meist Kapitäne», erzählt ein Konzernkenner. Für die operative Leitung der Containersparte haben die Apontes vor sechs Jahren Soren Toft vom Konkurrenten Maersk abgeworben.
Als Familienunternehmen sind die Apontes nur sich selbst verpflichtet und keinen externen Aktionären. Die Gewinne werden nicht ausgeschüttet, sondern reinvestiert. Als sich die Gelegenheit bot, stieg Aponte 1988 ins Kreuzfahrtgeschäft ein. Bald fahren 31 schwimmende Vergnügungspaläste für MSC Cruises und die Luxusschwester Explora Journeys auf den Weltmeeren herum.
Zudem ist der Konzern an Land aktiv, allen voran mit der Tochter Terminal Investment Limited, die über 70 Containerterminals in 31 Ländern betreibt. Die eigenen Hafenterminals stärken wiederum die Stellung von MSC im Containergeschäft, denn Häfen sind längst zum Flaschenhals im maritimen Transport geworden. Dank eigener Terminals kann MSC seinen Kunden garantieren, dass ihre Ware auf See nicht Warteschleifen drehen muss.
Abgerundet wird das Portfolio durch Aktivitäten wie Autotransportschiffe und Bahntransporte mit dem italienischen Schnellzugbetreiber Italo, dazu haben die Apontes der Familie Rupert die Klinikgruppe Hirslanden abgekauft. Kern des Konzerns bleibt allerdings der maritime Transport.
Dabei sind die Frachtraten im Containergeschäft sehr volatil. Das Kreuzfahrtgeschäft verläuft dagegen stabiler und versorgt den Konzern mit einem kontinuierlichen Einnahmestrom. Doch das funktioniert auch umgekehrt. Als wegen Corona die Vergnügungsdampfer monatelang vor Anker lagen, konnte MSC seine Kreuzfahrttochter mit Geldern aus dem Seetransport über Wasser halten.
Megagewinne in der Corona-Zeit
Die Corona-Krise erwies sich für die Containerreeder als goldene Zeit. Die italienische Presse leakte einmal die Jahreszahlen von MSC des Jahres 2022. Gemäss diesem Bericht lag der Umsatz bei 86,4 Milliarden Euro, der Gewinn bei 36,2 Milliarden Euro. Die Cashreserven hatten demnach unglaubliche 63 Milliarden Euro erreicht – Zahlen, die von MSC nicht bestritten werden.
Von diesem Geld dürfte noch so einiges vorhanden sein. Hinzu kommt, dass derzeit alle Geschäftsbereiche unter Volldampf fahren: Trotz Trumps Zollpolitik läuft der Handel zwischen Asien und den USA, die US-Wirtschaft brummt. So hat Wettbewerber Hapag-Lloyd Ende September seine Jahresprognose erneut angehoben, und auch börsenkotierte Kreuzfahrtkonkurrenten wie Carnival vermelden Rekordumsätze.
Alles in allem: Die Apontes haben volle Taschen, das erklärt die oben beschriebene Einkaufstour. «MSC funktioniert anders als eine Börsenfirma», sagt Schifffahrtsanalyst Marc Zeck von Kepler Cheuvreux. «Als Familienunternehmen macht es durchaus Sinn, die Anlagen rund um das Thema Logistik zu diversifizieren. Bei den Zukäufen agiert MSC opportunistisch, aber nicht wahllos», urteilt er.
Tankerdeal mit perfektem Timing
Erst vor kurzem bewies Kapitän Aponte wieder einmal sein Gespür für Chancen. Noch vor dem Ausbruch des Iran-Kriegs stieg er dick ins Tankergeschäft ein, dank einer Beteiligung an der koreanischen Reederei Sinokor. Sie gehört dem Magnaten Ga-Hyun Chung, der ebenso diskret ist wie die Apontes. Gemeinsam haben sie nun über 160 Tanker, knapp die Hälfte davon sind Supertanker, die mehr als zwei Millionen Barrel Öl transportieren können. Aufgrund des Iran-Kriegs sind die Transportraten durch die Decke gegangen. Was in Genf die Kassen noch lauter klingeln lässt.
Doch je grösser MSC wird, umso mehr wächst das Risiko für politischen Gegenwind. So ist der Plan, ein Verladeterminal im Hafen von Barcelona zu übernehmen, am Widerspruch der EU-Kommission gescheitert. Diese wollte den Deal vertieft prüfen, daraufhin wurde der Antrag auf Genehmigung zurückgezogen. Auch der Megadeal, gemeinsam mit Blackrock 45 Seehäfen zu übernehmen, hängt in den Mühlen der Geopolitik fest. China tobte, dass die Hongkonger Hutchison die strategischen Assets an Blackrock und MSC verkaufen wollte. Mittlerweile hat der Oberste Gerichtshof Panamas die Verträge mit Hutchison für verfassungswidrig erklärt, womit der Verkauf an Blackrock und MSC hinfällig zu werden droht. Nun versucht das US-Schweizer Duo, zumindest noch den Verkauf der übrigen 43 Häfen zu retten.
Gegenwind droht zudem im Kerngeschäft, dem Containertransport. «Für die Zeit ab 2027 ist mit sinkenden Frachtraten zu rechnen», sagt Professor Burkhard Lemper von der Uni Bremen, der auch Geschäftsführer des Instituts für Seeverkehrswirtschaft ist. Er nennt zwei Gründe: «Zum einen hat der Schiffsverkehr durch das Rote Meer wieder zugenommen, Schiffe sparen damit die Umfahrung Afrikas.» Dadurch kämen bis zu 10 Prozent zusätzliche Transportkapazität auf den Markt, weil die Schiffe weniger lang unterwegs sind. «Zum Zweiten haben grosse Reedereien neue Containerschiffe bestellt, die schrittweise ab 2027 auf den Markt kommen.» Laut Kepler-Analyst Zeck hat die Branche zusätzliche Schiffe bestellt, deren Transportkapazität rund 40 Prozent der existierenden Kapazitäten entspricht.
Kein Druck von der Börse
Aber als Familienunternehmen kann MSC eine Baisse der Transportraten länger als viele andere Wettbewerber aushalten. Nur gut ein Drittel der Schiffe ist gechartert, der Rest gehört MSC selbst. Und Abschreibungen auf bestehende Schiffe drücken zwar den buchhalterischen Gewinn, doch so was tut börsenkotierten Firmen weh – den Apontes kann es hingegen egal sein, solange ein Schiff mehr Cash einbringt, als sein Betrieb kostet.
Und die Apontes haben Finanzpower für weitere Zukäufe. Als ein mögliches Ziel gilt die deutsche Meyer Werft, die auf Kreuzfahrtschiffe spezialisiert ist. Sie wurde vom Land Niedersachsen und von der deutschen Bundesregierung wegen Liquiditätsproblemen aufgefangen. Laut Niedersachsens Ministerpräsident Olaf Lies wird nun ein Käufer gesucht: «Wer auch immer Interesse an der Werft hat, muss eine klare, verlässliche Perspektive für die Werft, für die Beschäftigten und für die Standorte mitbringen», so Lies. Da nur wenige Reedereien den Bau eines Kreuzfahrtriesen beherrschen und die Bauslots entsprechend begehrt sind, wäre MSC fast schon ein natürlicher Kandidat für die Übernahme. Doch schon der Kauf einer Beteiligung am Terminalbetreiber HHLA in Hamburg sorgte für einigen politischen Wirbel.
Und was für Menschen sind die Apontes? «Gianluigi ist total bescheiden, down to earth und überhaupt nicht arrogant», erzählt ein Konzernkenner, der den MSC-Gründer mehrmals getroffen hat. Auch sein Sohn Diego sei so. Extravaganzen wie eine Kunstsammlung oder teure Autos sind nicht bekannt. Ausser vielleicht der Besitz mehrerer Firmenjets, doch das scheint für einen globalen Riesen wie MSC mehr ein nötiges Arbeitsgerät denn ein Luxus zu sein.
Verbindung zu Rolex
Aktiv sind die Apontes stattdessen als Philanthropen, etwa über die 2018 gegründete MSC Foundation, die sich für den Schutz des Lebensraums Meer einsetzt und zusammen mit der Organisation Mercy Ships Spitalschiffe betreibt. Doch laut Insidern ist die Familie bei Events der Genfer oberen Gesellschaft wenig bis kaum präsent. Immerhin: Alexa Aponte sitzt im Verwaltungsrat von Rolex – elitärer geht es kaum.
Am liebsten zieht die Familie im Hintergrund die Strippen: So hatte Diego Aponte über seine Kontakte ins Weisse Haus der berühmt gewordenen Truppe um Partners-Group-Co-Gründer Alfred Gantner und Rolex-Chef Jean-Frédéric Dufour einen Termin bei Donald Trump organisiert, um für tiefe Zölle für die Schweiz zu lobbyieren. Am Ende war Aponte selbst beim Treffen im Oval Office nicht dabei – Grund sei eine kurzfristige familiäre Angelegenheit, heisst es. Familie first, Trump second. Das sagt schon viel über die MSC-Eignerfamilie und ihre Werte.